中國蔬菜流通協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)陳明均：
目前我國大約有90%以上的蔬菜都不是冷鏈運輸，一方面冷鏈運輸成本高。另一方面，冷藏運輸車(chē)輛裝載能力較一般運輸車(chē)輛差很多，就形成了冷鏈雖好，實(shí)施不易。
舉一個(gè)例子說(shuō)，如果用普通的運輸車(chē)輛運輸一種價(jià)格在2元左右的蔬菜，到達目的地，刨除損耗部分一斤賣(mài)0.5元，不算虧；但是用冷藏運輸車(chē)輛運輸到目的地，那么加上成本價(jià)格可能就要達到7~8元。如此比較下來(lái)還是用普通車(chē)輛運輸價(jià)格更能為客戶(hù)和消費者所接受。
此外，冷藏運輸車(chē)輛本身重量就達幾頓，運載蔬菜有限額，而普通車(chē)輛6噸的車(chē)可能裝載12噸左右的蔬菜，而同樣運輸一次，要走的路徑一樣，比較下來(lái)冷藏運輸車(chē)由于運輸途中需要不斷制冷，本身運輸定價(jià)就高，運載能力又小，成本合計起來(lái)遠遠高出普通車(chē)輛運輸。所以大部分蔬菜經(jīng)營(yíng)商還是寧愿選擇有耗損的非冷藏運輸車(chē)輛運送蔬菜。
由于果蔬具有易腐易衰老的特性，流通難度和風(fēng)險很大，在果蔬從采收到上市的整個(gè)物流過(guò)程中，對貯運溫度、機械傷害等方面都有十分嚴格的要求。因此，普通車(chē)輛運輸的蔬菜品質(zhì)與冷藏車(chē)輛運輸蔬菜的品質(zhì)是有一定的差異。
目前，我國尚未建立起科學(xué)的蔬菜物流配送體系，蔬菜物流與交易成本高，難以滿(mǎn)足我國市場(chǎng)與物流發(fā)展的需要。解決這一問(wèn)題，就要建立科學(xué)的配送體系，充分發(fā)揮綜合運輸的優(yōu)勢，改變運輸手段，提高運輸效率，實(shí)行以電子商務(wù)為基礎的蔬菜集中調度，減少損耗，不斷完善蔬菜質(zhì)量體系。首先要從高端果蔬產(chǎn)品開(kāi)始實(shí)施無(wú)縫對接的冷鏈運輸，慢慢向整個(gè)蔬菜運輸體系發(fā)展。
商務(wù)部研究院流通戰略研究部陳麗芬博士：
我國冷鏈系統的打造還處在初級階段,仍以常溫物流或自然物流為主，大量的初級農產(chǎn)品幾乎都是以原始狀態(tài)投放市場(chǎng)流通。至今，我國只有10％的肉類(lèi)、20％的水產(chǎn)品進(jìn)入冷鏈系統，我國蔬菜、水果流通損失率高達20％～30％。我國現有保溫車(chē)3萬(wàn)輛左右，冷藏保溫汽車(chē)占貨運汽車(chē)的比例僅為0.3%，而美國和日本分別擁有冷藏保溫車(chē)20萬(wàn)輛和12萬(wàn)輛。我國嚴重落后的冷鏈物流，不僅造成巨大的經(jīng)濟利益損失，還制約農業(yè)經(jīng)濟結構調整，而且給百姓的食品安全構成威脅。
農產(chǎn)品冷鏈系統是一次性、大規模投入，面對巨額投資，相關(guān)利益主體都將承擔一部分成本、分享一部分收益。由于目前我國冷鏈系統在政府層面的政策扶持力度不夠，消費者對冷鏈運輸的價(jià)格高的產(chǎn)品支付意愿不強，農戶(hù)、經(jīng)銷(xiāo)商、批發(fā)市場(chǎng)、零售終端等市場(chǎng)主體投資冷鏈系統的收益率低，回收期長(cháng)，缺乏投資積極性，第三方介入也很少，導致我國冷鏈系統發(fā)展進(jìn)程緩慢，難以普及開(kāi)來(lái)。
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