看標題或許有很多朋友感覺(jué)今天這篇文章是不是嘩眾取寵了?
其實(shí)仔細想想，并非如此。
縱觀(guān)整個(gè)行業(yè)的混亂局面，可以說(shuō)又到了重新洗牌的邊緣，那么擺在我們多數散戶(hù)車(chē)主面前的出路又是何去何從?將來(lái)國內的公路運輸行業(yè)的格局又將如何經(jīng)過(guò)洗牌后從新布局?
今天我從一個(gè)深入行業(yè)的經(jīng)營(yíng)者的視角談?wù)剛�(gè)人看法，也希望廣大車(chē)主抱著(zhù)理性并積極參與的態(tài)度，共同探討，發(fā)表觀(guān)點(diǎn)。
供求失衡、運力過(guò)剩
什么是導致目前公路運輸行業(yè)的困局的最大因素?我相信絕大多數車(chē)主都很清楚，沒(méi)錯!那就是運力過(guò)剩，供求失衡。
嚴格來(lái)說(shuō)，這也是市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展到一定程度時(shí)的弊端體現。由于市場(chǎng)經(jīng)濟的特性是在法律法規的框架內自由公平競爭，因此衍生出特定的行業(yè)從業(yè)者布局，即：大型運輸公司為輔、散戶(hù)群體為主的實(shí)際運力局面。
這樣的格局在實(shí)行初期基本難以體現弊端，因為市場(chǎng)平衡需要時(shí)間和影響力慢慢發(fā)展，當然還有市場(chǎng)經(jīng)濟的自身所攜帶的調節功能(優(yōu)勝劣汰)也時(shí)刻發(fā)揮著(zhù)功效，對市場(chǎng)供求關(guān)系起到一定的平衡作用。
當然，這種美好境況是短暫的，問(wèn)題就出在運力投入沒(méi)有截流，當然這種截流需要政府采取政策干預。
很遺憾!政府并沒(méi)有采取任何干預手段，也許他們的宏觀(guān)考量不允許他們這樣去做�；蛘吲漕~新運力投放市場(chǎng)，現在是大數據時(shí)代，根據運力需求，不同省份配額不同，力求達到市場(chǎng)基本平衡，只有維持市場(chǎng)供求基本平衡才能讓市場(chǎng)運轉處于良性發(fā)展，不至于某一方利益嚴重受損。
行業(yè)內部布局變革
前面談到我們國家的特殊國情導致卡車(chē)運輸行業(yè)的從業(yè)者特殊布局，即：散戶(hù)群體為主體從業(yè)者。貨車(chē)司機90%以上都是“個(gè)體戶(hù)”，散戶(hù)通常會(huì )把車(chē)掛靠在一家運輸公司下。要找活，都是依靠自己，八仙過(guò)海各顯神通。
同時(shí)也造就了貨運市場(chǎng)一直以來(lái)的雜、散、亂，每次交易每臺車(chē)的車(chē)主都有定價(jià)權，導致價(jià)格混亂，由于單個(gè)車(chē)輛承接的運力和風(fēng)險保障能力有限，自然服務(wù)質(zhì)量也參差不齊。
其因有二：首先散戶(hù)群體在如今行業(yè)發(fā)展中最突出的弊端就是“亂”，一盤(pán)散沙，加上市場(chǎng)整體供需失衡的大環(huán)境下，由于人性使然，只能相互惡性競爭所帶來(lái)的集體傷害，無(wú)法團結一致做出任何有利行業(yè)集體良性發(fā)展行為。
也就是說(shuō)對制定運價(jià)有權利的人越多越不是件好事，每個(gè)人都有自己的特殊境遇，我們無(wú)法指責某些人放低了運價(jià)，其實(shí)指責也無(wú)濟于事。
其次，這個(gè)行業(yè)由于上游行業(yè)競爭造成卡車(chē)運輸入行門(mén)檻越來(lái)越低，導致盲目投入的車(chē)主太多，相當一部分車(chē)主沒(méi)有深入去了解，卡車(chē)經(jīng)營(yíng)存在很多隱形成本，存在隱形風(fēng)險，而且是需要長(cháng)期經(jīng)營(yíng)才能產(chǎn)生真正的利潤，并非眼前好就代表永遠好，市場(chǎng)行情千變萬(wàn)化。
以為網(wǎng)絡(luò )軟件就可以包治百病，永久解決貨源問(wèn)題，熟不知在競爭惡劣的環(huán)境下，網(wǎng)絡(luò )平臺的貨源基本上都是沒(méi)人跑的最差貨源，一般好點(diǎn)的貨都被熟人或者關(guān)系戶(hù)直接承接走。
所以說(shuō)經(jīng)營(yíng)卡車(chē)也還是需要一定的個(gè)人能力。
借鑒發(fā)達國家
一些歐美發(fā)達國家，雖然也存在散戶(hù)車(chē)主，但是行業(yè)主體還是各運輸公司掌控，這樣散戶(hù)群體在行業(yè)內的影響力相對很小，幾乎沒(méi)有。各運輸公司在競爭中具有定價(jià)話(huà)語(yǔ)權，所以容易形成整個(gè)市場(chǎng)的良性循環(huán)。
人家的卡車(chē)司機僅僅把開(kāi)卡車(chē)當做一種工作，而且還是非常體面，高收入的工作。根本不像我們卡車(chē)司機被自己競爭成社會(huì )最底層，最辛苦，最操心的悲催群體。
試想一下，如果我們使用標準車(chē)輛裝載標載貨物，拿著(zhù)收入不菲的收益，開(kāi)著(zhù)卡車(chē)在高速上合法安心行駛，那是怎樣一種情景?!
暢想國內公路運輸業(yè)的前景
在中國，卡車(chē)司機們承載著(zhù)近億人口的生計，承擔著(zhù)全社會(huì )76%的貨運量運輸。
由于白天都是忙于裝卸貨，中長(cháng)途基本上都是被迫選擇晚上趕路。數據顯示，貨車(chē)司機平均每天駕車(chē)時(shí)間在8-12小時(shí)的占42.1%，這樣難免存在疲勞駕駛、職業(yè)病等情況，也造就了高風(fēng)險幾率，而且散戶(hù)群體對各種抗風(fēng)險能力非常欠缺。
從目前行業(yè)中規�；倪\輸公司與散戶(hù)群體發(fā)展趨勢來(lái)看，或許我們散戶(hù)群體真的已經(jīng)被邊緣化，那我們還有路可退嗎?!
目前國內的大型物流公司或者車(chē)隊，他們有強大的運力承接更多要求較高的業(yè)務(wù)，有快捷的時(shí)效來(lái)滿(mǎn)足客戶(hù)越來(lái)越講求效率的快節奏需求。有足夠的資金實(shí)力滿(mǎn)足大客戶(hù)的墊資以及對風(fēng)險承擔憂(yōu)慮。集中經(jīng)營(yíng)還可以?xún)?yōu)化經(jīng)營(yíng)成本，提高市場(chǎng)競爭力。所以說(shuō)散戶(hù)跟大公司或者車(chē)隊合作共贏(yíng)才是最佳方案。雙方揚長(cháng)避短，各求所需。
比方說(shuō)散戶(hù)群體可以在合作中發(fā)揮自己對安全駕駛的技能提升，對車(chē)輛的維護保養，吃苦耐勞的精神及各種經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗。但是很遺憾，目前國內很多大型物流公司或者第三方確實(shí)也在大力招收合作散戶(hù)，只可惜很多是經(jīng)營(yíng)理念不同，把利益分配嚴重傾斜，讓大多數散戶(hù)卡友望而卻步。
不過(guò)我相信，有遠見(jiàn)，有發(fā)展戰略思維的物流公司或者第三方公司掌門(mén)人會(huì )在利益分配上做出智慧的平衡，能夠解決這種矛盾，真正達到合作共贏(yíng)的局面。
另外，個(gè)人覺(jué)得同地區經(jīng)營(yíng)同路線(xiàn)的卡友也可以抱團取暖，自發(fā)組建車(chē)隊或者運輸公司，統一運價(jià)，共同經(jīng)營(yíng)，利益共享，提高運輸效率以及抗風(fēng)險能力。
或許，這才是我們中國該有的卡車(chē)運輸行業(yè)真正意義上的春天。
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