近段時(shí)間以來(lái)，物流成本成為社會(huì )關(guān)注的熱點(diǎn)。一時(shí)間，物流企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì )、專(zhuān)家學(xué)者、新聞媒體將目光聚焦于物流成本，質(zhì)疑過(guò)路過(guò)橋費等抬高了物流成本，阻礙了物流業(yè)的發(fā)展。
公路交通在物流業(yè)鏈條中發(fā)揮著(zhù)重要的橋梁和基礎支撐作用，運輸成本和物流成本是什么關(guān)系，物流成本到底由哪些因素構成？物流成本熱背后隱藏了行業(yè)怎樣的發(fā)展瓶頸？
物流總費用占GDP比例高不能說(shuō)明物流成本高
——事實(shí)有時(shí)恰恰相反 很多媒體都在報道，我國物流成本高于發(fā)達國家，其主要根據是我國物流總費用占GDP比例高于發(fā)達國家。對此，有專(zhuān)家指出，單純用物流總費用占GDP比重衡量我國物流發(fā)展水平是不科學(xué)的，與發(fā)達國家的產(chǎn)業(yè)結構差異是我國這一數據高居不下的主要原因。
物流總費用取決于全社會(huì )的物流總量（總周轉量）和物流成本兩個(gè)關(guān)鍵因素，在物流成本一定的情況下，全社會(huì )的物流總量越高，物流總費用也會(huì )隨之升高。由于經(jīng)濟結構與發(fā)展階段不同，世界各國在實(shí)現相同單位GDP的過(guò)程中對貨物運輸的需求量也不同。發(fā)達國家GDP增長(cháng)及構成主要是高科技、信息產(chǎn)業(yè)、金融服務(wù)、生物科技等，其結構特征是以消費為主；我國GDP增長(cháng)及構成主要是依賴(lài)投資、建設和出口，表現出很強的生產(chǎn)型特征，因此與發(fā)達國家比，我國單位GDP對貨物運輸的需求量遠高于發(fā)達國家，這才是導致我國物流總費用占GDP比例高于發(fā)達國家的根本原因。
“因此，物流總費用占GDP比例不能作為衡量一個(gè)國家物流成本高低的指標，否則會(huì )得出與事實(shí)相反的結論�！边@位專(zhuān)家在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。他引用聯(lián)合國數據庫與世界銀行統計數據庫的數據給記者舉了一個(gè)例子。以2007年為例，我國GDP為30100億美元，略低于德國的32800億美元，但從全社會(huì )物流總量來(lái)看，德國的貨物周轉量只有我國的1/10，其中鐵路貨運周轉量只有我國的4.1%，公路貨物周轉量只有我國的25.8%，航空貨物周轉量只有我國的76.2%，國際海運裝貨量和卸貨量只有我國的4.8%。因此在兩國GDP總量相當的情況下，德國全社會(huì )物流總費用遠低于我國，這也自然導致德國物流總費用占GDP比例低于我國，但這并不能代表德國的物流成本低于我國，事實(shí)恰恰相反，德國的物流成本和物流價(jià)格是大大高于我國的，在貨物重量、運送里程相同的情況下，德國貨物托運的標準價(jià)格是6.9歐元，我國是15元人民幣，德國是我國的4倍多。
流通成本、物流成本、運輸成本
——被混淆的三個(gè)概念 最近很多新聞報道都提到，通行費占物流成本的三分之一。這其實(shí)是混淆了流通成本、物流成本、運輸成本三者的概念。
流通成本是商品市場(chǎng)銷(xiāo)售價(jià)格與生產(chǎn)成本之間的差值，包含了所有中間環(huán)節的稅費、利潤與成本，甚至包括采購與管理環(huán)節的成本。
物流成本是商品在實(shí)物運送過(guò)程中所支出的人力、物力和財力的總和，除運輸成本外，還有包裝、搬運、裝卸、倉儲、管理等成本。生產(chǎn)企業(yè)、制造企業(yè)、零售企業(yè)等都會(huì )產(chǎn)生物流成本。
運輸成本是指運輸企業(yè)單位運輸工作量所分攤的運輸支出。對于公路貨運來(lái)說(shuō)，運輸成本主要由燃油成本、通行費成本和人工成本等組成。我國物流企業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，很多企業(yè)號稱(chēng)物流公司，其實(shí)只是做運輸業(yè)務(wù)。其主要運營(yíng)成本即運輸成本。
可以說(shuō)，從概念上看，流通成本＞物流成本＞運輸成本。
因而商品價(jià)格里流通成本所占的比例，與物流成本、運輸成本所占的比例并不是一個(gè)概念，流通成本高并不意味著(zhù)物流成本高，或是運輸成本高。商品價(jià)格走高，需要我們理性分析是流通的問(wèn)題還是物流的問(wèn)題？運價(jià)多年來(lái)一直保持低迷并未上漲，充分說(shuō)明并不是運輸成本升高導致商品價(jià)格上揚。
根據國家統計局公布的數據，“十一五”期間，我國經(jīng)濟一直保持快速增長(cháng)態(tài)勢，GDP年均增長(cháng)率達11.2%；城鎮居民人均可支配收入年均增長(cháng)率達9.7%；物價(jià)上漲幅度為15.6%，CPI年均增長(cháng)率達2.96%。與快速增長(cháng)的宏觀(guān)經(jīng)濟指標相比較，“十一五”期間，大部分公路的收費標準都沒(méi)有上調。雖然通行費收入不斷增長(cháng)，主要也是是由于貨運市場(chǎng)需求快速升高導致貨車(chē)通行次數和運輸里程增加帶來(lái)的，從全國范圍來(lái)看，通行費標準基本維持未變。
根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )《全國物流運行情況通報》和《2010年收費公路統計年報》，2010年全國物流總費用為7.1萬(wàn)億元，其中運輸費用3.8萬(wàn)億元，貨車(chē)通行費收入占物流總費用的比例僅為2.37%，占運輸費用的比例僅為4.42%，而且從2006年開(kāi)始，這個(gè)比例一直呈逐年下降趨勢。
所謂通行費占物流成本的三分之一，實(shí)際是對某些以運輸業(yè)務(wù)為主的物流公司來(lái)說(shuō)，通行費占其公司運輸成本的三分之一。通行費作為物流企業(yè)運輸成本的一部分，在不同的物流企業(yè)中所占的比例也是不同的。從事干線(xiàn)運輸的物流企業(yè)所占成本高一些，而且越是距離遠的，占的比例越高。從事城市配送和農村物流的企業(yè)可能就很少甚至沒(méi)有，由于運送鮮活農產(chǎn)品的車(chē)輛全部免繳通行費，有這種業(yè)務(wù)的物流公司通行費占運輸成本也會(huì )少一些。
運輸成本上漲而運價(jià)未漲
——物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)難的主要原因 由以上數據不難看出，貨車(chē)通行費占運輸費用和物流總費用的比例是穩中有降的。那為什么物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)那么難呢？是什么在助推物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本的上漲？
記者在采訪(fǎng)中了解到,近年來(lái)，我國汽油、柴油價(jià)格增長(cháng)較快，成為導致運輸成本上漲的重要因素。以北京地區93號汽油及0號柴油市場(chǎng)價(jià)格為例，從2005年至2011年，漲幅分別達100.3%和132.5%，年均增長(cháng)分別為14.9%和15.1%。
記者在采訪(fǎng)中了解到，對于以運輸業(yè)務(wù)為主的物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，油價(jià)和人工費的看漲是最令他們頭痛的，油價(jià)的上漲直接將他們推入虧損境地。以河南焦運集團為例，2011年4月7日油價(jià)上漲前0號柴油每升約為7.04元，漲價(jià)后為7.38元，上漲幅度達到4.83%。據了解，該公司的利潤率也就在5%左右，此次油價(jià)上漲對其沖擊很大，目前已接近無(wú)利經(jīng)營(yíng)。以該公司一輛從焦作至蘭州拉電石的半掛車(chē)為例，運距1200公里，來(lái)回一趟，需燃油1000升，油價(jià)上漲后成本直接增加340元，月均6趟，月油料凈支出增加2040元。由于該公司貨車(chē)以半掛車(chē)為主，主要從事長(cháng)途運輸，現營(yíng)運車(chē)輛1500輛，月油料成本要凈增306萬(wàn)元。
記者在調查中了解到，除了燃油成本的增加，物流企業(yè)的其他各項成本也都在持續增加。目前，司機工資、配件、維修費用、輪胎等成本都在不同程度增加，尤其以司機工資成本漲幅最大，一個(gè)半掛車(chē)司機，以前月均工資在2500元左右，現在則是3400元左右，上漲900元，漲幅達36%。
目前矛盾的集中點(diǎn)是，在這些成本不斷上漲的同時(shí)，運價(jià)并沒(méi)有水漲船高。物流公司的毛利在5%左右，這一利潤讓很多物流企業(yè)徘徊在虧損的邊緣。
根據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )公布的綜合運價(jià)指數及整車(chē)運價(jià)數據， “十一五”期間我國綜合運價(jià)指數一直呈下降趨勢，年增長(cháng)率為負5.1%，遠低于年均2.96%的CPI增長(cháng)率，其中整車(chē)運價(jià)以年均1.8%的速度小幅增長(cháng)（由于其低于CPI增速，實(shí)際上整車(chē)運價(jià)也處于負增長(cháng)）。
培養龍頭物流企業(yè)
——破解行業(yè)惡性競爭難題 一方面是不斷上漲的各種成本，一方面是不斷下跌的運價(jià)，物流企業(yè)仿佛走進(jìn)了怪圈。為什么會(huì )出現這種怪現象？仔細分析不難發(fā)現，這一切源于行業(yè)的惡性競爭。
上世紀80年代，在相關(guān)政策引導下，公路貨運市場(chǎng)慢慢升溫，自此進(jìn)入高速發(fā)展的軌道，但由于進(jìn)入門(mén)檻低，生產(chǎn)和流通企業(yè)自營(yíng)運輸擴張，形成了運輸市場(chǎng)“多、小、散、弱”的局面。雖然近年來(lái)，涌現出中遠集團旗下的中遠物流有限公司、招商局集團旗下的招商局物流集團有限公司、中國誠通集團旗下的中國物資儲運總公司等，但這些企業(yè)并沒(méi)有改變國內物流市場(chǎng)惡性競爭的局面。
因國際油價(jià)持續高企及國內行業(yè)惡性競爭等因素，幾乎自2000年后，公路貨運逐漸由高利潤時(shí)代進(jìn)入微利時(shí)代。據中物聯(lián)統計，物流企業(yè)平均毛利率已由2002年的30%降到2010年的10%以下。
有專(zhuān)家一針見(jiàn)血地指出，公路物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難的根本原因是行業(yè)集中度太低，企業(yè)議價(jià)能力非常弱、很難在運價(jià)中體現燃油、人工、倉儲等成本的上漲。因此只有開(kāi)展并購整合、提高集中度、做大企業(yè)規模，深挖企業(yè)管理潛能才能從根本上改變現狀。政府應該加大基礎設施的建設力度，引導更多中長(cháng)途貨物選擇鐵路運輸；調整營(yíng)業(yè)稅重復征收、倉儲企業(yè)土地使用稅費增長(cháng)過(guò)快等不合理政策；完善相關(guān)法律法規、消除地方政策差異、鼓勵并購。
曾任世界銀行駐中國首席代表的杜大偉說(shuō)：“日益完善的高等級公路網(wǎng)，為中國出現全國性的大型物流公司創(chuàng )造了條件。從目前看，中國高等級公路網(wǎng)對物流發(fā)展有一定的促進(jìn)作用，但尚有許多空間需要挖掘�！倍糯髠ソ忉屨f(shuō)，中國至今還沒(méi)有一家大型的全國性物流公司，這不利于公路網(wǎng)的物盡其用。在美國，生產(chǎn)者流通貨物時(shí)只需要跟一家物流公司打交道，由它做出最科學(xué)、最快捷的運輸方案，決定哪一部分貨物陸路運輸，哪一部分航空運輸，哪一部分海運�！叭羰菦](méi)有這樣的大型全國物流公司，各小公司分塊而治，明顯不利于發(fā)揮公路網(wǎng)的最大功效�！�
前不久，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》，明確提出要從8個(gè)方面完善配套政策措施，促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展。其核心都是在為物流業(yè)發(fā)展創(chuàng )造良好的環(huán)境，而幫助企業(yè)提高競爭力，培育龍頭骨干企業(yè)，應是行業(yè)主管部門(mén)的重要任務(wù)。
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