隨著(zhù)“一帶一路”、長(cháng)江經(jīng)濟帶的實(shí)施和基建投入加大，我國西南地區依靠獨特的區位優(yōu)勢以及豐富的自然資源使其物流產(chǎn)業(yè)得到了很大發(fā)展，正在從物流末端變成物流節點(diǎn)。但業(yè)內人士指出，西南地區物流業(yè)目前總體水平依舊不高，以運輸成本高為代表的突出問(wèn)題仍制約著(zhù)地方發(fā)展。
“菜價(jià)翻倍”背后的物流“困擾”
記者在云南省迪慶藏族自治州香格里拉市小中甸鎮上的農貿市場(chǎng)看到，這里的蔬菜多是從云南大理運過(guò)來(lái)�！袄苯�、茄子的進(jìn)價(jià)基本在2到3元一斤，賣(mài)價(jià)為5到6元一斤，不僅這兩樣菜，其他菜的賣(mài)價(jià)也是漲了幾塊錢(qián)一斤，甚至翻一倍�！辈素溊钣裉m說(shuō)，運輸成本她細算不上來(lái)，但知道不賣(mài)這個(gè)價(jià)，就基本沒(méi)賺頭。
記者近來(lái)在迪慶州采訪(fǎng)時(shí)發(fā)現，運輸成本高不僅“困擾”著(zhù)這個(gè)小小農貿市場(chǎng)里的菜販和消費者，也讓一些跑運輸的頭疼�！邦^些年通車(chē)的大麗高速公路實(shí)現了大理、麗江、迪慶三個(gè)州市的快捷通達，但這條新路的‘過(guò)路費’可不低，差不多是一公里一塊錢(qián)了�！背Ｄ暝诘蠎c開(kāi)車(chē)的老司機邵師傅說(shuō)。不僅如此，迪慶的汽油價(jià)也比昆明貴了些�！斑^(guò)路費貴，油錢(qián)貴，運費下不來(lái)，生活消費自然也就貴了�！鄙蹘煾嫡f(shuō)。
在當地人看來(lái)，這些都是交通落后，物流成本高的表現。迪慶州交通運輸局局長(cháng)李清培介紹說(shuō)，“十二五”期間，迪慶完成公路貨運量6500多萬(wàn)噸、水路貨運量18萬(wàn)噸、民航貨運量3200多噸，公路運輸占絕對主導地位，并且貨物運輸的信息控制、調度、運輸、倉儲、分流等環(huán)節還停留在較落后的階段，“物流成本高，經(jīng)濟效益低的矛盾很明顯�！�
事實(shí)上，物流的“困擾”不只在迪慶，云南、重慶、四川、貴州等西南省份的一些地區都不少見(jiàn)，甚至成為阻礙地區發(fā)展的重要因素。
重慶長(cháng)江輪船公司貨運部經(jīng)理牟軍說(shuō)，由于長(cháng)江上游港口普遍自動(dòng)化程度不高，管理不順暢，堆場(chǎng)容量不夠，導致貨物進(jìn)出港產(chǎn)生大量的倉儲、轉運及時(shí)間成本。以港口裝卸為例，沿江港口作業(yè)時(shí)間普遍在10小時(shí)以上，船舶等待裝卸的時(shí)間也長(cháng)短不一，從重慶到上海每個(gè)往返有5天處于等待，每天增加成本上萬(wàn)元。
“高物流成本不僅由李玉蘭和邵師傅這樣的個(gè)體承擔了，最終還是轉嫁給了社會(huì )，如招商引資難、推高物價(jià)、嚴重超載等�！睒I(yè)內人士說(shuō)，高物流成本還讓行業(yè)陷入了一種惡性循環(huán)：盈利壓縮促使企業(yè)依靠超載獲取微薄利潤，造成交通安全、道路等公共設施損壞等問(wèn)題，罰款為主的懲罰舉措，無(wú)疑進(jìn)一步推高了運費。
降低物流成本難在哪
業(yè)內人士指出，中國企業(yè)成本中物流成本占到25%以上，這個(gè)比重在西南部更高。這不單受制于基礎設施滯后，物流人才匱乏、政策落地難、信息共享程度低、多式聯(lián)運壁壘和統籌機制缺位等都是西南地區物流成本居高不下的“推手”。
一是多式互通和聯(lián)運基礎設施滯后，信息開(kāi)放性差。西南交通大學(xué)區域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓說(shuō)，目前西南地區多式互通和聯(lián)運的效率很差，客觀(guān)上基礎設施滯后，銜接不完善。此外機場(chǎng)、海關(guān)、鐵路和公路貨運站場(chǎng)、物流園區等獨立運營(yíng)的信息系統尚未實(shí)現整合，物流信息系統對外開(kāi)放性差，區域間物流信息分割，信息未能互通共享，交流效率低。
二是物流資源分散，統籌機制缺位。董弋萱說(shuō)，物流需要集約化的管理，物流信息配置合理，成本也才可能降低，然而現狀是各類(lèi)資源較分散，獨立自行體系，成了一個(gè)個(gè)“信息孤島”，成本自然就高。
重慶大學(xué)經(jīng)濟與工商管理學(xué)院教授廖承林也表示，目前體制上對物流行業(yè)缺少統籌部門(mén)，各個(gè)體系是獨立的，沒(méi)有和市場(chǎng)很好的銜接在一起，綜合效益無(wú)法發(fā)揮。企業(yè)力量有限，無(wú)法改變環(huán)境，多在小、散、弱、差困局中原地踏步。
15噸普通廂式車(chē)輛，長(cháng)9.6米 寬2.2米 高2.5
三是政策卡殼，引導無(wú)力。業(yè)內人士指出，目前針對物流已有不少政策舉措，但真正能實(shí)施且有助于行業(yè)發(fā)展的政策很少，且多是套話(huà)。物流行業(yè)牽涉面廣，并非某一部門(mén)出臺某一個(gè)政策就能推動(dòng)這個(gè)行業(yè)，一旦牽扯到多部門(mén)就很難以實(shí)施。比如具體到稅收具體如何優(yōu)惠，標準化的標準是什么，人才如何培養等。
四是企業(yè)和管理部門(mén)專(zhuān)業(yè)人才匱乏。一些從業(yè)者向記者透露，眼下很多物流公司就沒(méi)幾個(gè)正兒八經(jīng)學(xué)物流的，這與行業(yè)發(fā)展需求極不適應�！拔锪鳂I(yè)是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，沒(méi)有專(zhuān)業(yè)人才引領(lǐng)，就會(huì )在拉貨、搬貨的初級階段原地踏步，想要降低成本自然也就難�！倍嬲f(shuō)，人才匱乏不僅存在于物流行業(yè)內部及操作人員，相關(guān)部門(mén)及管理崗位的物流人才同樣很吃緊。
還需在供給側找出路
物流業(yè)是實(shí)體經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐，也是連接實(shí)體經(jīng)濟的“血脈”。相關(guān)人士認為，物流成本居高不下，會(huì )成為擴大內需、增進(jìn)消費的新障礙。給物流“減負”，除繼續完善交通基礎設施建設外，還要重視物流軟件基礎建設落后于硬件基礎建設的現狀，對物流業(yè)進(jìn)行升級，形成機制、政策、人才聯(lián)動(dòng)。
一要建立統籌協(xié)調機制，整合物流資源。有效降低運輸成本，需通過(guò)體制變革、機制轉換、盤(pán)活資源等措施，解決物流產(chǎn)業(yè)“散”、“弱”、條塊分割嚴重以及相互銜接不夠等問(wèn)題。專(zhuān)家建議要成立省級層面的物流發(fā)展協(xié)調領(lǐng)導機制，打破不同體系和部門(mén)之間的壁壘，解決信息交流對接不暢的問(wèn)題，實(shí)現物流資源的優(yōu)化配置。
二要強化政府服務(wù)角色，發(fā)揮政策引導作用。業(yè)內人士認為，政策體系應包括明晰而具體的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展舉措和專(zhuān)項的物流發(fā)展規劃，以及與之相配套的財政、金融、稅收、外貿等政策，給予物流業(yè)發(fā)展明晰的政策指引。政府有必要在制定物流規劃、物流園區規劃、物流標準、誠信建設等方面加大工作進(jìn)程和立法力度，有針對性地及時(shí)制定地方物流法規、配套政策。
三要加強物流人才供給。建議整合物流智力資源，開(kāi)展政府、企業(yè)、高校和行業(yè)學(xué)會(huì )的多方合作;建議在研究生教育、本科教育、職業(yè)技術(shù)培訓三個(gè)層面支持高校和職校建設物流教育高地，培養不同層次的物流人才;扶持高校發(fā)展物流管理與工程學(xué)科，設立專(zhuān)項培訓經(jīng)費支持物流行業(yè)培訓與職業(yè)資格認證。
四是推進(jìn)物流標準化建設。戴賓認為，標準化的建設是促進(jìn)企業(yè)聯(lián)合的重要條件。在物流領(lǐng)域中，有存儲規格、容器標準、托盤(pán)標準、車(chē)廂集裝箱標準、包裝標準、標準化條形碼等，這些標準不僅要統一，而且也應當與國際標準接軌。
針對因建設成本高導致“過(guò)路費”高的客觀(guān)實(shí)際，云南省物流學(xué)會(huì )會(huì )長(cháng)董弋萱認為，高速路收費應以回收成本為度，減少企業(yè)的成本負擔�！耙孕∫�(jiàn)大，破解類(lèi)似問(wèn)題正是降低物流成本的具體切口，眼下高速路收費小車(chē)是按輛，貨車(chē)按噸公里，合理的收費政策應考慮物流車(chē)輛的特殊性，更好地制定政府和企業(yè)的利益分擔機制�！倍嬲f(shuō)。
如何控制銀川物流成本?(一)從流通全過(guò)程的視點(diǎn)來(lái)降低物流成本
對于一個(gè)企業(yè)來(lái)講，控制物流成本不單是本企業(yè)的事，即追求本企業(yè)物流的效率化，而應該考慮從產(chǎn)品制成到最終用戶(hù)整個(gè)供應鏈過(guò)程的物流成本效率化，亦即物流設施的投資或擴建與否要視整個(gè)流通渠道的發(fā)展和要求而定。
例如，原來(lái)有些廠(chǎng)商是直接面對批發(fā)商經(jīng)營(yíng)的，因此，很多物流中心是與批發(fā)商物流中心相吻合，從事大批量的商品輸送，然而，隨著(zhù)零售業(yè)中便民店、折扣店的迅猛發(fā)展，客觀(guān)上要求廠(chǎng)商必須適應這種新型的業(yè)態(tài)形式，展開(kāi)直接面向零售店鋪的物流活動(dòng)，在這種情況下，原來(lái)的投資就有可能沉淀，同時(shí)又要求建立新型的符合現代流通發(fā)展要求的物流中心或自動(dòng)化設施，這些投資盡管從本企業(yè)來(lái)看，增加了物流成本，但從整個(gè)流通過(guò)程來(lái)看，卻大大提高了物流績(jì)效。
在控制企業(yè)物流成本時(shí)，還有一個(gè)問(wèn)題是值得注意的，即針對每個(gè)用戶(hù)成本削減的幅度有多大。特別是當今零售業(yè)的價(jià)格競爭異常激烈時(shí)，零售業(yè)紛紛要求發(fā)貨方降低商品的價(jià)格，因此，作為發(fā)貨方的廠(chǎng)商或批發(fā)商都在努力提高針對不同用戶(hù)的物流活動(dòng)績(jì)效，例如將原來(lái)1日1次的商品配送，集約成1周2次的配送等。
(二)通過(guò)實(shí)現供應鏈管理、提高對顧客的物流服務(wù)來(lái)削減成本
在供應鏈物流管理體制下，僅僅本企業(yè)的物流具有效率化是不夠的，它需要企業(yè)協(xié)調與其他企業(yè)(如部件供應商等)以及顧客、運輸業(yè)者之間的關(guān)系，實(shí)現整個(gè)供應鏈活動(dòng)的效率化。也正因為如此，追求成本的效率化不僅僅是企業(yè)中物流部門(mén)或生產(chǎn)部門(mén)的事，同時(shí)也是經(jīng)營(yíng)部門(mén)以及采購部門(mén)的事，亦即將降低物流成本的目標貫徹到企業(yè)所有職能部門(mén)之中。
提高對顧客的物流服務(wù)是企業(yè)確保利益的最重要手段，從某種意義上來(lái)講，提高顧客服務(wù)是降低物流成本的有效方法之一，但是，超過(guò)必要量的物流服務(wù)不僅不能帶來(lái)物流成本的下降，反而有礙于物流效益的實(shí)現。例如，隨著(zhù)多頻度、少量化經(jīng)營(yíng)的擴大，對配送的要求越來(lái)越高，而在這種狀況下，如果企業(yè)不充分考慮用戶(hù)的產(chǎn)業(yè)特性和運送商品的特性，一味地開(kāi)展商品的翌日配送或發(fā)貨的小單位化，無(wú)疑將大大增加發(fā)貨方的物流成本。所以，在正常情況下，為了既保證提高對顧客的物流服務(wù)，又防止出現過(guò)剩的物流服務(wù)，企業(yè)應當在考慮用戶(hù)產(chǎn)業(yè)特性和商品特性的基礎上，與顧客方充分協(xié)調、探討有關(guān)配送、降低成本等問(wèn)題，如果能夠實(shí)現1周2～3次的配送，可以商討將由此而產(chǎn)生的利益與顧客方分享，從而相互促進(jìn)在提高物流服務(wù)的前提下，尋求降低物流成本的途徑。
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