9月27日14時(shí)51分，上海地鐵10號線(xiàn)發(fā)生兩列車(chē)追尾事故，受傷人數迄今不詳，但有20多人受了重傷。在事故發(fā)生之后，蹊蹺的是，上海地鐵官方微博上發(fā)出的一條道歉的微博在引起廣泛轉發(fā)后，又主動(dòng)刪除，而刪除行為又引起了更大的關(guān)注。隨后，這條被刪除的微博又被重新發(fā)出。
筆者同意上海地鐵官方微博關(guān)于“今天是上海地鐵有史以來(lái)最黯淡的一天”的說(shuō)法，盡管有關(guān)各方刻意強調“無(wú)人死亡”，但不容置疑，這又是一起從常識上看根本不可能發(fā)生，而又的確發(fā)生了的低級事故，用上海地鐵官方微博自己的話(huà)說(shuō)“再多致歉比起實(shí)際損害也顯蒼白”。
上海地鐵10號線(xiàn)追尾事故令人震驚和不可思議之處有三：
其一，上海地鐵10號線(xiàn)是一條事故多發(fā)線(xiàn)。這條地鐵線(xiàn)曾于2011年7月29日因為信號調試錯誤，出現了地鐵跑錯方向的低級錯誤，去航中路的地鐵開(kāi)到虹橋樞紐方向；沒(méi)過(guò)幾天，又是10號線(xiàn)在8月2日再次出現故障。當天上午，一趟開(kāi)往新江灣城方向的列車(chē)因主控制器故障，無(wú)法繼續開(kāi)行，車(chē)門(mén)亦無(wú)法打開(kāi)；緊接著(zhù)，就是9月27日的追尾事故。
其二，為上海10號線(xiàn)提供信號系統的，恰好是甬溫線(xiàn)信號系統供貨商之一卡斯柯信號有限公司�？ㄋ箍鹿居芍袊F路通信信號集團和阿爾斯通(中國)投資有限公司合資成立，其不僅為上海10號線(xiàn)提供了信號系統，還為很多城市的鐵路提供信號系統。在“7.23”動(dòng)車(chē)特大追尾事故發(fā)生之后，聲言要對信號系統進(jìn)行徹底檢查的中國鐵路系統，卻遺漏了城市的地下鐵路。
其三，按照卡斯柯公司之前的說(shuō)明，上海10號線(xiàn)信號系統屬于全自動(dòng)無(wú)人駕駛，應該說(shuō)是比較先進(jìn)的系統，在此系統之下，發(fā)生追尾事故的幾乎屬于不可能，但我們發(fā)現，事先口口聲聲宣傳的很多“不可能”，卻真的發(fā)生了，是系統原因，還是管理事故？
而且，令人不解的是，其實(shí)，早在2009年12月22日，上海地鐵1號線(xiàn)地鐵下行至上�；疖�(chē)站的117號車(chē)，車(chē)尾與中山北路至火車(chē)站下行的150號車(chē)側面碰撞。所幸被撞的117號車(chē)為空車(chē)，未造成人員傷亡。事故原因表明，事故當天，運營(yíng)部門(mén)因供電系統故障而采用臨時(shí)非正常交路折返，信號系統在這一區段向150號車(chē)錯誤地發(fā)送65公里/小時(shí)速度碼，造成制動(dòng)距離不足。而該項目的總承包方，又卡斯柯公司。一個(gè)屢屢出現事故的信號系統的供應商，既未因其信號事故而被棄用，又能在每一次事故發(fā)生后安然無(wú)恙，繼續獲得快速行進(jìn)中的中國各大城市的地鐵建設項目。這樣的公司背后，究竟有著(zhù)什么樣的力量和人脈關(guān)系，能讓地上的高鐵，地下的城市地鐵對其如此不舍？
而更令人不解的是，上海地鐵10號線(xiàn)在多次發(fā)生事故之后，卻沒(méi)有進(jìn)行事故的徹底排查，也沒(méi)有對每一次的事故進(jìn)行認真的總結，以致于在3個(gè)月的時(shí)間內，連續發(fā)生了三起信號事故，而最終導致了200多人受傷的重大事故。而在9月27日追尾事故發(fā)生之后不到12個(gè)小時(shí)，地鐵10號線(xiàn)已經(jīng)全面通車(chē)，而真正的事故原因，卻依然沒(méi)有調查清楚。這和“7.23”甬溫動(dòng)車(chē)特大追尾事故是何其相似奈爾。筆者在微博上注意到一條評論：“7.23事故調查結果遲遲不公布，該處理的遲遲不處理，焉知不是造成這次上海地鐵追尾的直接或間接原因之一？調查不力，亦是肇事�！逼鋵�(shí)道出了我們現有的很多人為的事故的基本邏輯：對于小的事故不重視，最后必然釀成大事故，而對大的事故的調查遲遲不公開(kāi)和處理，則必然引發(fā)別的更大的事故。想想中國高鐵在“7.23”的一系列小事故，想想上海地鐵在“9.27”之前的一系列事故，那一個(gè)跳出了這個(gè)基本的邏輯？
當下的中國，各大城市興起了令人咋舌的地鐵興建熱潮。按照各大城市在“十二五”期間的規劃，今后五年中國各城市的地鐵建設約為全球所有地鐵線(xiàn)總和的2倍。而在過(guò)去的五年來(lái)，北京、上海等地的地鐵建設飛速前進(jìn)，北京、上海的總里程已經(jīng)進(jìn)入全球前三名。2015年，北京的總里程將超過(guò)700公里，2010年，將超過(guò)1000公里，成為全球第一，而上海地鐵建設的起步雖然遠遠晚于北京，但建設速度卻不亞于任何一個(gè)城市，從２００８年到２０１０年，上海地鐵建設更是以每年新增８０公里的速度迅猛發(fā)展，去年總里程已經(jīng)超過(guò)了400公里，位居全球第二。但在速度的背后，安全以及與安全相關(guān)的管理卻遠遠沒(méi)有跟上，中國的地鐵，成為全球建設最快的地鐵，但卻沒(méi)有成為在安全系數上令國人放心的地鐵。
上海地鐵10號線(xiàn)，無(wú)疑為中國未來(lái)的地鐵安全敲響了一記警鐘，面對飛速建設中的中國地鐵，我們有理由擔心其將進(jìn)入一個(gè)令人擔心的事故高發(fā)期，面對“9.27”這樣的追尾警示，難道真的非要等出現“死亡”的字眼之后，才能引發(fā)我們對安全的關(guān)注嗎？
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