【物流交流】高速“窮途”—“市場(chǎng)路”，還是“政府路”？

目前我國中西部地區高速公路造價(jià)均高達每公里1億元以上，每年保養費均攤也高達每公里5000萬(wàn)元。通車(chē)后車(chē)流量又少，越修路越虧損。 （唐輝吉/CFP/圖）
從“籌資”到“愁資”
據內部人士透露，交通部今年已把自己能調撥的車(chē)購稅等交通專(zhuān)項預算資金共計4763億元，于9月份通過(guò)財政部“超常規”地全部提前下放到各省，“這在往年根本不可能”。
高速公路正在紛紛停工。
2011年11月1日下午，陜西省延（安）吳（起）高速第三標段處，工地上突兀地矗立著(zhù)一些光禿禿的橋墩，上百個(gè)梁板整整齊齊地堆放在梁場(chǎng)里，旁邊偌大的料場(chǎng)除了一名看守外空無(wú)一人，由于入秋后氣溫驟降，存放的石料已經(jīng)凍住。
這里是延吳高速上僅剩的兩個(gè)未停工路段之一。這條路共有26個(gè)施工標段，但2011年6月以來(lái)由于資金鏈斷裂已停工24個(gè)，拖欠農民工工資上億元。
在附近的民工宿舍里，一位“小工”（工地上做最基礎工作的人）告訴記者，工人們拿不到工資，300人走得只剩不到80人�！皟赡甓鄟�(lái)我從沒(méi)拿過(guò)正式工資，老板每個(gè)月只給我們兩三百元基本生活費�！彼�說(shuō)。
交通部副部長(cháng)高宏峰不久前去陜西考察參觀(guān)期間，就曾遇到農民工因高速公路停工欠薪而聚集上訪(fǎng)，“現在部里指示各省廳，務(wù)必不要拖欠農民工工資，影響社會(huì )穩定�！苯煌ú�?jì)炔咳耸客嘎丁?BR>這并非個(gè)案。2011年下半年以來(lái)，陜西、云南等省先后曝出高速公路因資金短缺而停工或半停工。
2011年，本來(lái)是高速公路又一個(gè)大干快上之年。據交通部上報國務(wù)院的數據，今年交通運輸行業(yè)固定資產(chǎn)投資預計突破1.4萬(wàn)億元，超過(guò)去年和前年。然而，無(wú)異于釜底抽薪的“錢(qián)荒”卻突然來(lái)臨。
“今年公路行業(yè)面臨的最大問(wèn)題就是融資問(wèn)題，搞不到錢(qián)�！� 2011年10月27日，在重慶恒大金碧天下酒店舉行的“高速公路管理運營(yíng)年會(huì )”上，中國公路學(xué)會(huì )高速公路分會(huì )理事長(cháng)董學(xué)博在開(kāi)幕致辭中說(shuō)。
由于信貸緊縮，銀行貸款占到全部融資約80%的高速公路建設行業(yè)，一下子大受打擊。許多已簽訂的貸款協(xié)議和信貸額度也無(wú)法執行。吉林省年初申請的2億元新增貸款至今沒(méi)有發(fā)放，18億元本已落實(shí)的流動(dòng)周轉資金僅發(fā)放了0.8億元。江西、遼寧、湖北、廣西等省份也都信貸短缺、資金鏈告急。
從資金到位率來(lái)看，今年公路行業(yè)新開(kāi)工項目資金到位率為67%，比去年下降15個(gè)百分點(diǎn)。其中，三季度國內信貸資金到位率僅為16%，去年同期是35%。
雪上加霜的是，銀根收緊還直接導致公路行業(yè)融資成本提高。
“2008年時(shí)各省的交通廳長(cháng)、財務(wù)處長(cháng)就跟大爺一樣，往辦公室一坐銀行去求他貸款，利率下浮10%�，F在反過(guò)來(lái)了，不貸款，利息上浮�！苯煌ú恳晃蝗耸空f(shuō)，利率優(yōu)惠被取消后，交通部門(mén)償債負擔大為增加。如2011年江西省高速公路的債務(wù)利息缺口原本測算為8億元，目前則升至12億元。
同時(shí)，信貸緊縮切斷了部分公路的資本金來(lái)源。按照規定，高速路項目開(kāi)工的到位資本金不得低于項目概算額的35%。一位業(yè)內人士介紹，以前資金相對充裕的時(shí)候，很多地方把貸款也拆借來(lái)充當資本金，現在此方式已無(wú)法運作。
“咱們行業(yè)的融資結構過(guò)于倚重銀行信貸，”交通運輸部科研院財金研究所副所長(cháng)李曉峰說(shuō)，“把雞蛋放到一個(gè)籃子里，貨幣政策一調整，你就完了�！�
不久前，交通部召集地方各省廳專(zhuān)門(mén)召開(kāi)座談會(huì )研討在當前的融資形勢下如何破解融資難題的問(wèn)題，由交通部部長(cháng)李盛霖親自主持，17位省廳一把手到會(huì )，一些廳長(cháng)在會(huì )上說(shuō)，“我們搞公路投融資的現在不是在‘籌資’，而是‘愁資’！”
為解決融資難題，近期李盛霖親自帶隊多次赴央行、銀監會(huì )溝通協(xié)調。主管財務(wù)的高宏峰副部長(cháng)也先后在廣州、寧波等地組織了19個(gè)省市的相關(guān)部門(mén)負責人召開(kāi)座談會(huì )商討對策。據內部人士透露，交通部今年已把自己能調撥的車(chē)購稅等交通專(zhuān)項預算資金共計4763億元，于9月份通過(guò)財政部“超常規”地全部提前下放到各省，“這在往年根本不可能”。
虧損也要修的路
有個(gè)省交通廳今年向省里反映，省內一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答復是，“項目必須上，想當廳長(cháng)的人多的是，排著(zhù)隊！”
“要想富，先修路；要想快富，修高速路”，從1984年沈大高速開(kāi)工至今，高速公路在中國發(fā)展到全球第二，并很快將超越美國成為第一。
但是帶來(lái)富裕的高速公路卻并不賺錢(qián)。除了北京，2010年全國其他省市的收費公路全部虧損。
這是2011年8月底結束的全國收費公路專(zhuān)項清理第一階段的摸底結果，北京、上海、山東、遼寧等12省市收費公路累計債務(wù)余額7593.5億元，江蘇累計債務(wù)余額1338.1億元。
但與此同時(shí)，上市公司年報顯示，公路收費是股市上的行業(yè)盈利冠軍——2010年19家高速公路上市公司的平均毛利率高達59.14%，“比房地產(chǎn)還暴利”。
鮮明的對比引發(fā)了前所未有的輿論壓力。媒體幾乎“一邊倒”地質(zhì)問(wèn)，一個(gè)普遍巨額虧損的行業(yè)如何能養出普遍巨額暴利的上市公司？而許多人則懷疑高速公路是為了延長(cháng)收費年限而故意夸大虧損，甚至轉移利潤。
不過(guò)，四川高速公路系統一位高層人士就此反問(wèn)南方周末記者，“動(dòng)輒拿機場(chǎng)高速和上市公司賺錢(qián)說(shuō)事兒，有誰(shuí)真正算過(guò)機場(chǎng)高速和上市公司公路里程總共才多少，占全國高速路多大的盤(pán)子？”
他解釋道，全國共有17家“一路一公司”高速上市企業(yè)（有兩家同時(shí)在A(yíng)股與B股上市），按平均每條250公里算，總里程不到全國7.4萬(wàn)公里的8%，而這些路都是整個(gè)行業(yè)最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。
至于其他收費高速公路則“絕大部分都不賺錢(qián)”，比如四川高速公路建設總公司每年虧損十多億元。虧損的原因是，在建或新建項目成本越來(lái)越高，而通車(chē)后的收益越來(lái)越少，“越修路越虧損”。
“高速公路就像房地產(chǎn)，位置決定一切�！鄙鲜鋈耸颗e了一個(gè)例子——全長(cháng)240公里的雅（安）西（昌）高速公路。
這條高速公路60%的路段是隧道和橋梁，橋墩最高達230米，總造價(jià)210億元，其中資本金50億元、貸款160億元，每年需付利息至少16億元。但造價(jià)高昂的這條路建成后靠收費卻絕無(wú)可能覆蓋利息——目前全長(cháng)236公里的成渝公路每年收費總額約11億元，而它的流量至少是雅西高速的10倍。
“但這些路不能不修，雅西是我國第一條通往少數民族地區的高速公路，具有重大社會(huì )政治意義�！彼�說(shuō)。
目前的高速公路通常分為兩種，一種是“經(jīng)營(yíng)性公路”，也就是“市場(chǎng)路”，由外部融資投入修建，建成后依據當時(shí)簽訂的合同年限收費。另一種則是政府還貸公路，也就是“政府路”，要求財政出資35%作資本金（其中中央政府以所收車(chē)船購置稅撥付出資10%），建成后收費期不超過(guò)25年（以往一些地方政府的出資部分往往也來(lái)自外部融資。所以很多高速公路立項時(shí)名義上是政府還貸公路，招商引資之后，公路的性質(zhì)則根據資本金來(lái)源做了變更）。
不過(guò)，目前我國高速公路面臨的困境是，能賺錢(qián)的項目早就完成招商引資，剩下的在建和新建項目 “99%無(wú)人愿意投資”，只能政府投資。而且剩下的這些地方，修路成本極高。
據上述人士所知，目前我國中西部地區高速公路的情況基本類(lèi)似，造價(jià)均高達每公里1億元以上，建成后車(chē)流量少，收費標準比東部地區更低。而高速公路三五年需要一次“大修”，每年保養費均攤也高達每公里5000萬(wàn)元。
即使在發(fā)達地區，高速公路間的“貧富差距”也非常大。2011年收費公路專(zhuān)項清理期間，“滬蓉西”高速以1.05元/公里的全國最高收費標準被點(diǎn)名，但若按成本核算，其還本付息所需的收費標準高達3元多。
浙江省一名收費員告訴記者，其所在公路年年虧損，“浙江高速公路收費標準10年未增長(cháng)，反而在計重收費后下降了”。他上班的匝道收費站發(fā)放一張通行卡可提成2分錢(qián)（進(jìn)口）或4分錢(qián)（出口），收費員一個(gè)月的收入為3000元左右，“網(wǎng)上謠傳我們月入8000元，都是沒(méi)影兒的事�！�
據廣東交通集團高級經(jīng)濟師黃亦楠介紹，在經(jīng)濟發(fā)達的廣東省，2011年新建的4600公里高速公路都途經(jīng)山區，項目成本大幅升至達每公里1.1億元，使“十二五”期間廣東高速公路資產(chǎn)負債率將超過(guò)80%。
現在中央對各地高速公路資本金的補貼均是每公里1000萬(wàn)元，并未對建設成本高的經(jīng)濟落后地區加以?xún)A斜。從經(jīng)濟賬的角度，“十二五”期間我國在建或新建的多條高速公路均通向“山高路遠坑深”的地區，投資成本高到?jīng)]可能靠收費還本付息，也沒(méi)有資金愿意進(jìn)場(chǎng)投資。
但發(fā)展中西部，交通是基礎性、先導性、服務(wù)性行業(yè)，在中央和地方政府的要求下，各省高速公路國有企業(yè)又不得不硬著(zhù)頭皮開(kāi)工。
比如藏區高速公路建設，據川高速概算其成本高達1.3億-1.5億元每公里，2011年銀行貸款不到位的情況下，中央三令五申催四川開(kāi)工�！斑@樣的公路哪怕中央給60%的資本金，還是照虧，路修好后收的錢(qián)連收費員都養不起！”一位四川高速人士說(shuō)。
交通部人士透露，最近他們到新疆調研，新疆交通廳向他們訴苦說(shuō)，“省廳壓力太大了，省里管著(zhù)你的帽子，他讓你上你就得上，我們都快被逼瘋了�！�
這位人士同時(shí)透露，有個(gè)省交通廳今年向省里反映，省內一條在建高速已欠款三十多億元，籌不到資金壓力太大，得到的答復是，“項目必須上，想當廳長(cháng)的人多的是，排著(zhù)隊！”
“不把搞建設、出政績(jì)的風(fēng)氣壓下來(lái)，不調規劃、控規模，高速公路融資問(wèn)題不能從根本上解決，行業(yè)發(fā)展將難以持續�！痹撊耸空f(shuō)。

延（安）吳（起）高速公路半停工路段，建筑材料擺滿(mǎn)地，難覓人影。 （陳鋆/圖）
清理地方債，“拔出蘿卜帶出泥”
審計報告指出，截至2010年底，交通運輸行業(yè)債務(wù)總額達2.39萬(wàn)億元，占全國地方政府性債務(wù)余額的24.89%，債務(wù)規模僅次于“市政建設”。
這樣的“熱忱”下，大量高速公路紛紛開(kāi)工或者等待開(kāi)工，但是卻當頭撞上了信貸緊縮。
其實(shí)信貸緊縮只是“緊箍咒”之一，2010年開(kāi)始的地方政府融資平臺清理，早已令高速公路難受不已。
2010年8月，銀監會(huì )辦公廳發(fā)布《關(guān)于地方政府融資平臺貸款清查工作的通知》，將政府及事業(yè)單位的融資平臺也納入清查范圍，擴展了之前國務(wù)院辦公廳界定的融資平臺范圍。
這直接導致交通部一些地方省廳及所屬公路局被作為清查對象。業(yè)內人士透露，銀監會(huì )的融資平臺黑名單中，有很多是政府公路局、省交通廳。按銀監會(huì )要求，上了黑名單的政府部門(mén)須在現金流對所欠債務(wù)全覆蓋的前提下，經(jīng)平臺、政府、銀行三方簽字確認退出平臺，否則即遭清查。
銀監會(huì )還規定，對于新增平臺貸款嚴格放款條件，新增收費公路項目獲得貸款的前提是資產(chǎn)負債率不高于80%，且審批權限統一收歸至各銀行總行。對于非收費公路一概不發(fā)放貸款。這無(wú)疑斷了公路行業(yè)延用多年的“借新還舊、短貸長(cháng)用”等資金騰挪的后路。
2011年6月底，審計署公布的《全國地方政府性債務(wù)審計結果》顯示，截至2010年底，交通運輸行業(yè)債務(wù)總額達2.39萬(wàn)億元，占全國地方政府性債務(wù)余額的24.89%，債務(wù)規模僅次于“市政建設”。
該審計報告特意指出高速公路行業(yè)地方政府性債務(wù)余額約為1.12萬(wàn)億元，今明兩年是還貸高峰期，存在巨大債務(wù)風(fēng)險，“部分地區高速公路債務(wù)規模大、償債壓力較大。部分地區……收費收入不足以?xún)斶�債務(wù)本息，主要依靠舉借新債償還�！�
據交通部人士透露，在該份審計公告發(fā)布之前，交通部非常緊張，因為看到公告草稿中的提法是，交通行業(yè)“大量存在借新還舊的問(wèn)題，債務(wù)風(fēng)險凸顯”。后來(lái)經(jīng)過(guò)與審計署反復溝通，才修改為最終版本中的“部分地區”，同時(shí)肯定交通“形成了大量?jì)?yōu)質(zhì)資產(chǎn)，促進(jìn)了各地經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展和民生改善”。
此外，2011年起銀監會(huì )還要求各商業(yè)銀行按照“逐包打開(kāi)、逐筆核對、重新評估、整改保全”的原則對平臺貸款進(jìn)行全面清理，這幾乎為高速公路2004年以來(lái)的“統貸統還”投融資模式敲響了喪鐘�！敖y貸統還”是指將一地區的多條高速公路進(jìn)行收入、支出集中管理，統一打包向銀行貸款和還款。
一系列重擊之下，高速公路行業(yè)2011年以來(lái)頻發(fā)資金鏈斷裂事件。2011年初，廣東省被爆出路橋建設負債已超過(guò)1600億元，有人評價(jià)其“進(jìn)入‘建設-無(wú)止境收費-永遠還不清債務(wù)’的怪圈”。4月，云南公路向債權銀行發(fā)出“風(fēng)險提示函”，表示“即日起，只付息不還本”，引發(fā)一場(chǎng)軒然大波。

2011年11月1日，在已經(jīng)停工的延（安）吳（起）高速LJ-11合同段，工人為了討薪住在了高速公路的橋墩上。 （華商報 趙彬/CFP/圖）
走“市場(chǎng)路”，還是“政府路”？
入不敷出的背景下，公眾所期望的高速公路“取消收費”并不現實(shí)，反而收費年限可能更長(cháng)。
高速公路究竟應該向何處去？
今年6月，發(fā)改委等五部委聯(lián)合通知要求，暫停審批收費公路資產(chǎn)上市融資和境外企業(yè)收購國有收費公路資產(chǎn)。這意味著(zhù)，上市融資之路受阻。
其實(shí)，更早之前四川高速的經(jīng)歷表明，即使上了市融到了資，也難以解決目前的高速公路資金困局。
據四川高速人士介紹，當初對高速公路上市，業(yè)內是有很多反對之聲的，“公路本身具有公益性，上市之后要對股東負責，與其屬性不符�！�
果然，政府原本希望優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市后成為融資平臺，可以修建更多公路，但后來(lái)上市公司投資決策受制于董事會(huì )，寧愿把錢(qián)存銀行也不愿承擔投資風(fēng)險。在證監會(huì )監管下，其資金也不能隨便挪用。
上市融資來(lái)修路的希望落了空，政府自己又沒(méi)有足夠的錢(qián)投入，意味著(zhù)地方政府不得不千方百計去找錢(qián)修路。
為此業(yè)內正在進(jìn)行各種探索，比如發(fā)行企業(yè)債券；通過(guò)和商業(yè)銀行合作，開(kāi)拓委托理財等表外融資；或開(kāi)發(fā)公路沿線(xiàn)的土地級差地租、配套物業(yè)等。
在吸引投資方面，有的地方正在“以存量做增量”，比如通過(guò)出讓此前所修道路的收費權來(lái)進(jìn)行融資。
但另一方面，在這種整體入不敷出的背景下，公眾所期望的高速公路“取消收費”并不現實(shí)，反而收費年限可能更長(cháng)。
行業(yè)內的消息顯示，“收費還貸”的提法將被廢棄，《收費公路管理條例》中“收費期限屆滿(mǎn)必須終止收費”的規定也將重新修訂。根據“使用者付費”的原則，政府還貸公路還完貸款后，將繼續收費以養護運營(yíng)路況、沖抵運營(yíng)管理成本。屆時(shí)，現有15-30年的收費年限將被拉長(cháng)，但價(jià)格可能更低。
對于高速公路收費會(huì )推高物流成本的說(shuō)法，該人士表示，“我不知道這從何說(shuō)起，與高速路網(wǎng)平行的普通公路都是免費的，你要覺(jué)得高速貴，完全可以走免費公路�！�
云南公路開(kāi)發(fā)投資公司財務(wù)總監彭良波則認為，民眾希望高速公路優(yōu)質(zhì)服務(wù)、低收費，政府希望多修路、少花錢(qián)，銀行的希望則是高收益、低風(fēng)險，“高速公路投融資主體處于多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡�！�
但是，高速公路未來(lái)將如何在“政府路”與“市場(chǎng)路”之間抉擇，依然不得而知。