【物流交流】動(dòng)車(chē)與高鐵的概念解析

一般而言，動(dòng)車(chē)在有砟鐵路上，高鐵在無(wú)砟鐵路上

動(dòng)車(chē)的線(xiàn)路類(lèi)型：

1.對既有線(xiàn)路實(shí)行電氣化改造

2007年，鐵道部開(kāi)始了第六次鐵路大提速，全年一共開(kāi)了257對“D”字頭的動(dòng)車(chē)，涉及京哈、京滬、京廣等18條線(xiàn)路。而這些動(dòng)車(chē)所行駛通過(guò)的線(xiàn)路都不是新建的，都是通過(guò)對既有的線(xiàn)路實(shí)行“電氣化改造”來(lái)提速。因為中國的動(dòng)車(chē)都是電力動(dòng)車(chē)，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過(guò)鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來(lái)供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線(xiàn)路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關(guān)數據顯示，被改造的既有線(xiàn)路總長(cháng)為6003公里。…[詳細]

2.新建的電氣化線(xiàn)路

“7.23動(dòng)車(chē)特大事故”發(fā)生的甬臺溫線(xiàn)是2009年才通車(chē)的新修線(xiàn)路，但是它的設計時(shí)速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動(dòng)車(chē)。還有些鐵路，雖然被稱(chēng)為高鐵，但是在上面跑的也全部是動(dòng)車(chē)，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車(chē)次的動(dòng)車(chē)。

還有一種特別的動(dòng)車(chē)行駛的線(xiàn)路類(lèi)型，在下一部分具體敘述。

高鐵的線(xiàn)路類(lèi)型：

新建的無(wú)砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無(wú)砟軌道指的就是沒(méi)有小石頭的軌道。京津城鐵被稱(chēng)為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領(lǐng)先的建設技術(shù)，包括大面積無(wú)砟軌道技術(shù)、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專(zhuān)等高鐵線(xiàn)路也基本都采用的無(wú)砟軌道。而不管是既有線(xiàn)路改造的，還是新建的線(xiàn)路，動(dòng)車(chē)所行駛的線(xiàn)路則一般都是有砟軌道為主。

在無(wú)砟軌道上，普通鐵路中常見(jiàn)的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見(jiàn)了，而是直接將鐵軌鋪在一個(gè)高強度混凝土板上。一般來(lái)說(shuō)，動(dòng)車(chē)組時(shí)速達到250公里以后，在車(chē)尾部會(huì )形成強烈的氣旋風(fēng)，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會(huì )被掀起來(lái)，給列車(chē)運行造成極大危險。從這個(gè)方面來(lái)說(shuō)，“無(wú)砟軌道”適用于時(shí)速超過(guò)250公里的高速鐵路。在國際上，無(wú)砟軌道近年來(lái)也運用得非常多，比如，在日本新干線(xiàn)上鋪設了2700多公里的無(wú)砟板式軌道。無(wú)砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來(lái)打地基，同時(shí)在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發(fā)生沉降的時(shí)候通過(guò)調整墊片來(lái)彌補。當然，到底對于沉降的防止效果如何，需要時(shí)間來(lái)檢驗。…[詳細]

例外：在高鐵線(xiàn)路上混跑著(zhù)“D”字頭的動(dòng)車(chē)

今年年中，在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線(xiàn)路上，動(dòng)車(chē)和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上，G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車(chē)次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個(gè)多小時(shí)�；炫鼙徽J為是在照顧乘客，讓大家有不一樣的出行選擇�？墒�，問(wèn)題在于，混跑之后列車(chē)的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的，全程要跑13多個(gè)小時(shí)。D301是今年7月1日才新開(kāi)的，前身是老京福動(dòng)車(chē)D371/2次。以前在京滬線(xiàn)上的動(dòng)車(chē)都改走京滬高鐵了，D301也如此，先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵，然后再轉到普通的鐵路線(xiàn)上。但是，信號系統在高鐵線(xiàn)路和動(dòng)車(chē)行駛的線(xiàn)路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系統(這是基于時(shí)速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車(chē)，然后在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基于時(shí)速200公里的動(dòng)車(chē)信號控制系統)行車(chē)。有日本專(zhuān)家指出，多種信號系統會(huì )帶來(lái)安全隱患。…[詳細]

速度更高的車(chē)，安全要求和措施上更高

前文已經(jīng)指出，動(dòng)車(chē)和高鐵在車(chē)型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車(chē)，車(chē)型一定不同。一般而言，高鐵使用的車(chē)型時(shí)速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風(fēng)玻璃的性能要求都更高。

另外，除了自主創(chuàng )新的CRH380系列車(chē)型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車(chē)，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門(mén)子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車(chē)型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區的線(xiàn)路，其余的就常見(jiàn)了。上文提到了高鐵線(xiàn)路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車(chē)用的是CRH1的車(chē)型，CRH1是沒(méi)有氣密性的，所以在過(guò)隧道的時(shí)候乘客的耳朵會(huì )有負壓感，身體不適，而這條高鐵線(xiàn)路有200多個(gè)隧道。在不同的線(xiàn)路上車(chē)型的選擇其實(shí)對安全性、舒適度等很關(guān)鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車(chē)被用來(lái)跑隧道多的線(xiàn)路的做法非常詬病。…[詳細]

中樞神經(jīng)——列車(chē)運行控制系統不同

列車(chē)的列控系統最近飽受關(guān)注，這套系統被稱(chēng)為列車(chē)的中樞神經(jīng)，負責列車(chē)的通信信號和調度，也就是說(shuō)，要避免發(fā)生追尾，它非常重要。中國動(dòng)車(chē)上裝的都是CTCS系統（中國列車(chē)運行控制系統），參照的是歐洲的ETCS標準。不同的是，時(shí)速200公里級別的線(xiàn)路上用的是CTCS-2級別，而時(shí)速300公里級別的線(xiàn)路用的是CTCS-3級別，也就是動(dòng)車(chē)上用的是CTCS-2級別，高鐵上用的是CTCS-3級別。而它們之間的不同在于：

1.傳送信號的方式不同。CTCS-2用的是軌道電路和應答器，而CTCS-3用的是更為先進(jìn)的GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統。

2.信息搜集范圍不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以達到32公里。

3.高鐵上一般有備份的部件。高鐵的計算機上一般重復配置系統的一些部件，當某一部件發(fā)生故障或損壞的時(shí)候，冗余配置的部件便會(huì )自動(dòng)介入并承擔故障部件的工作，以減少系統的故障時(shí)間。比如在武廣高鐵的動(dòng)車(chē)上，CPU（中央處理器）就有兩個(gè)，一個(gè)不行了，還能馬上啟動(dòng)另一個(gè)。

盡管有這些技術(shù)上的不同，但是這兩個(gè)級別在緊急制動(dòng)方面都是一致的——列車(chē)與列車(chē)之間有自動(dòng)閉塞區間，區間距離在10公里以上。如果前方列車(chē)停在線(xiàn)路上，后方列車(chē)會(huì )收到提示減速（黃色）的信號，如果沒(méi)減速，列車(chē)會(huì )自動(dòng)進(jìn)入紅色信號區間，列車(chē)自動(dòng)控制系統啟動(dòng)，列車(chē)會(huì )自動(dòng)停車(chē)。

但是，CTCS-2和CTCS-3都有出現故障的可能，比如CTCS-3雖然更為先進(jìn)，還是會(huì )出現失去無(wú)線(xiàn)連接或者無(wú)線(xiàn)信號被干擾這樣的問(wèn)題。去年，武廣高鐵在株洲也發(fā)生過(guò)一個(gè)真實(shí)的案例，在一些地段，無(wú)線(xiàn)信號頻繁被干擾，最后無(wú)線(xiàn)基站設備的生產(chǎn)廠(chǎng)家升級基站設備，問(wèn)題才得以解決。

機器設備可能會(huì )出問(wèn)題，不會(huì )萬(wàn)無(wú)一失，但是不管是動(dòng)車(chē)還是高鐵，都有最后的一個(gè)“人工殺手锏”——響墩。這是一種在鐵路上用的黑色信號彈，司機聯(lián)系不上調度的話(huà)，可以跑到車(chē)后去，在一定距離的地方放上這個(gè)東西，后車(chē)從響墩上壓過(guò)去時(shí)，會(huì )發(fā)出巨大響聲，通過(guò)響聲提醒火車(chē)前方有危險，必須停車(chē)。據悉，雖然技術(shù)進(jìn)步了，但是這種古老的信號方法并沒(méi)有被放棄。不過(guò)在幾次嚴重的列車(chē)事故中，都沒(méi)見(jiàn)到響墩被運用。…[詳細]

總之，盡管這次動(dòng)車(chē)事故上用的是級別更低的CTCS-2系統，但是，故障的原因仍然值得高鐵警醒，不管是人為因素還是設備因素。

高鐵的沿線(xiàn)監控方式更多、更細

在第六次鐵路大提速之后，速度比較高的鐵路（高鐵、動(dòng)車(chē)還有一些時(shí)速在120公里級別以上的普通鐵路）都實(shí)行了全封閉的管理。不過(guò)高鐵和動(dòng)車(chē)在沿線(xiàn)的監控上還是有差別，從京津城際高鐵開(kāi)始才首次建立了高速鐵路綜合評價(jià)體系。

一般而言，在監控上，高鐵線(xiàn)路的監控方式、監控點(diǎn)都更多。比如武廣高鐵，全線(xiàn)每隔一段距離就有一座數據接收塔，像移動(dòng)通訊一樣，監測全線(xiàn)有無(wú)人、牲口等進(jìn)入，這是無(wú)線(xiàn)監控。軌道上還設有有線(xiàn)監控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚，實(shí)行的是“雙重監控”。

不過(guò)，高鐵的監控設備盡管更先進(jìn)，也有需要升級的地方，比如，雖然京滬高鐵上有目前中國最好的防災預警系統，但是，有專(zhuān)家指出還是不夠好，應該做到和沿途所有氣象局的資料互聯(lián)。如何做到鐵路內部各系統，鐵路系統和氣象等有關(guān)系統的資源互聯(lián)是需要改進(jìn)的方向。…[詳細]

1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長(cháng)距離的高鐵上一般采用雙司機配班，去程一個(gè)司機主要負責，回程又換班。動(dòng)車(chē)上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過(guò)在一些長(cháng)的線(xiàn)路上，一名司機開(kāi)一段，到車(chē)站后換上另一名司機再開(kāi)。

事實(shí)上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在“鐵路大躍進(jìn)”之后，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說(shuō)。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。…[詳細]

2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車(chē)開(kāi)行前，雙向對開(kāi)確認列車(chē)，也就是不載人的空動(dòng)車(chē)組列車(chē)對線(xiàn)路進(jìn)行安全確認；每10天左右即開(kāi)行安全檢測車(chē)，對線(xiàn)路進(jìn)行全面“體檢”；每天夜晚利用列車(chē)停駛的時(shí)間，對線(xiàn)路、接觸網(wǎng)等固定設備進(jìn)行不少于4個(gè)小時(shí)的檢查保養。而有關(guān)專(zhuān)家說(shuō)，這是學(xué)習的地鐵的運營(yíng)經(jīng)驗，應該成為一個(gè)嚴格遵守的制度。在動(dòng)車(chē)上，每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動(dòng)車(chē)。…[詳細]

另外，不管檢修的頻率如何，有一個(gè)問(wèn)題不可忽視，就是檢修人員的技術(shù)水平、責任心究竟如何。