【圖】中國海上貨物運輸保險的現狀和發(fā)展
文章出處：保運通
中國海上貨物運輸保險的現狀和發(fā)展
航運業(yè)是國際商業(yè)活動(dòng)中非常重要的支柱產(chǎn)業(yè)，也是一種國際化和風(fēng)險較大的行業(yè)，成熟的國際航運中心都有發(fā)達的海上業(yè)。中國海上貨物運輸保險，
從海運總量看，2004年船隊總運力世界第4，集裝箱船隊總量世界第5；從港口能力看，2004年中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均居世界首位從對外貿
易額看，世界貿易組織公布的數據，2004年進(jìn)出口總額達到11547億美元，居世界第3位。中國海運業(yè)和對外貿易快速發(fā)展為國內一些港口城市建設國際航
運中心奠定了條件。但與航運業(yè)密切相關(guān)的海上保險(包括貨運和船舶保險)業(yè)務(wù)卻發(fā)展滯后。以整個(gè)貨運險業(yè)務(wù)為例，從下表中可以看出兩大特點(diǎn)：一是這些年來(lái)海上貨物運輸保險總體發(fā)展速度相對于其他險種非常緩慢；二是海上貨物運輸保險在整個(gè)產(chǎn)險市場(chǎng)的份額不斷下降，從全國范圍看，海上貨物運輸保險占產(chǎn)險保費收入的比重這些年一直在下降；從幾家大的公司來(lái)看，海上貨物運輸保險在產(chǎn)險保費收入的比重也一直在下降。
制約我國海上貨物運輸保險發(fā)展的因素有以下方面：
1、保源的流失
值得注意的是，這些年由于多種原因，國際貿易中價(jià)格條款進(jìn)口的CIF價(jià)和出口的FOB價(jià)都呈上升趨勢。這樣一來(lái)，除非國外進(jìn)口商委托國內出口商在中國投
保，該筆出口貨運險業(yè)務(wù)往往就由國外進(jìn)口方在其本國的保險公司投保，使得國內蓬勃發(fā)展、快速發(fā)展的貨物貿易所引致的保險服務(wù)流向了國外。另外，國內一定程
度上存在的理賠難問(wèn)題，使得貨主傾向于將有關(guān)保險問(wèn)題推給國外方去負責。這樣，勢必導致國內進(jìn)出口貨運險業(yè)務(wù)保源的下降。
2、保險條款差異
中國海上貨物運輸保險常
用兩種條款，即ICC和CIC條款，這兩種條款存在明顯差異。例如協(xié)會(huì )條款I(lǐng)CC(A)中除列明除外責任外，承擔一切風(fēng)險責任，而國內對應CIC一切險條
款中除列明自然災害、意外事故外，對“外來(lái)原因”沒(méi)有定義。20多年過(guò)去了，“外來(lái)原因”到底是什么依然是個(gè)問(wèn)題。在華聯(lián)糧油訴華安保險案中，廣東海事法
院和廣東高院都沒(méi)有支持“一切險”為列名風(fēng)險的解釋。需要注意的是我國保險法律確立的不利解釋原則和國際慣例是一致的，但由于在適用上缺乏統一的標準，以
及不承認判例的約束力，同種保險條款經(jīng)不同的法院解釋?zhuān)赡艹霈F相互沖突甚至是截然相反的結論。如海南高院以及海事法院在有關(guān)案件的判決書(shū)中都有“一切
險”為列明風(fēng)險的判詞。而何種條款適用不利解釋?zhuān)貏e是這個(gè)不利原則能否適用國家保險管理機關(guān)頒布或核準的條款，將直接影響到保險合同的爭議結果。我國保
險法律法規中對此沒(méi)有相應規定。這樣，業(yè)務(wù)員展業(yè)時(shí)如未對客戶(hù)進(jìn)行充分必要的解釋?zhuān)覈倪M(jìn)出口貨運險條款常常使國內被保險人，尤其是國外被保險人或保單
持有人不理解，保險爭議后導致客戶(hù)的流失。
3、貨運險保費下降
隨著(zhù)市場(chǎng)主體增多和對外開(kāi)放，競爭主要
集中在費率，費率的下降是造成保費下降的直接原因。就貨運險而言，競爭尤為激烈。IUMl2004的數據顯示，國際市場(chǎng)1999—2003年，貨運險賠付
率在60%一82%之間，而中國的貨運險賠付率在40%一60%之間，可見(jiàn)貨運險是盈利能力很強的效益型險種。由于費率競爭的緣故，就市場(chǎng)整體而言，保額
增長(cháng)幅度低于費率下滑幅度，這在一定程度上制約了海上貨物運輸保險業(yè)
務(wù)的發(fā)展規模。如我國主要港口城市如廣州、大連、上海、青島和天津的貨運保險費率與現在市場(chǎng)通用的人保的進(jìn)出口貨運險費率相比下降70%以上，5大港口城
市2003年貨運險保費總的收入僅10億元多一點(diǎn)，其中海上占了近一半。就船舶險而言，中國船舶險費率—直低于國際市場(chǎng)的水平，至于費率偏低的幅度，由于
承保的船只不同，很難進(jìn)行量化的表述。在國際市場(chǎng)上，由于近年船舶出險頻繁，船舶險一直是虧損經(jīng)營(yíng)。IUMl2004的數據顯示，1999—2003年，
國際市場(chǎng)船舶險的賠付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2002年國際市場(chǎng)賠付率均在110%以上。很多再保險公司退出該市場(chǎng)，市場(chǎng)
承保能力下降，費率迅速上升。國內船舶險費率依舊走低，保險公司很難找到國際再保險人的支持。就船建險而言，中國造船業(yè)去年占世界市場(chǎng)份額15%，今年將
達到18%，僅上海主要造船廠(chǎng)的訂單已經(jīng)到了2008年，而上海市場(chǎng)的船建險費率目前還達不到當初人行核準的基礎費率(船舶建造險費率由基礎費率和建造期
按月份加費費率兩部分組成)。目前，費率管制已逐步放開(kāi)，費率市場(chǎng)化已是必然，費率的全面開(kāi)放對保險公司的壓力是巨大的，價(jià)格戰在一定時(shí)期內會(huì )一直存在。
另外，中介手續費不斷攀升、保費批減增多，保險公司隱性支出越來(lái)越大，導致保險凈費率的降低。
4、技術(shù)和服務(wù)體系待完善
在風(fēng)險防范和管控方面與國際保險業(yè)差距巨大，如缺乏對高保額、高風(fēng)險貨物等的裝、御船、運輸及中轉環(huán)節的風(fēng)險管理手段和措施。上述收費水平還要支付這些
費用，成本就更成問(wèn)題。對于運輸、貿易、結算等稍為復雜一些的賠案及涉及不同法律關(guān)系、司法管轄以及需要對海上運輸造成的貨損實(shí)施財產(chǎn)及證據保全、擔保和
反擔保等。由于時(shí)間緊，操作難度大，國內公司往往在理賠過(guò)程中感到心有余而力不足。為了節省費用，出險后往往是保險公司自己檢驗定損，面對被保險人既當運
動(dòng)員又充當裁判員，損失的定性定量缺少公正性，同時(shí)影響到可能的代位追償。
5、人才短缺
海上貨物運輸保險風(fēng)險集中、投保成本高，對從業(yè)人員素質(zhì)要求較高。目前國內一線(xiàn)展業(yè)人員中能從事該項業(yè)務(wù)的人員缺乏，在各公司分支機構管理人員中，既懂保險，又懂外語(yǔ)、貿易、航運、海商海事、國際法律公約和慣例的復合型人才少得可憐，也制約了業(yè)務(wù)發(fā)展需要。
6、公估作用末充分發(fā)揮
海上貨物運輸保險的
開(kāi)展需要建立一個(gè)外部的專(zhuān)家支持網(wǎng)絡(luò )，如理賠需要借助第三方的公證檢驗，尤其是涉及對第三者責任人追償時(shí)。國內貨損檢驗主要是依靠商檢，而公估公司的作用
未發(fā)揮。其原因是公估相對國外而言尚處于起步階段，其本身缺乏雄厚的資金、人才和技術(shù)，這也使國內保險公司不能將理賠、甚至風(fēng)險評估交給保險公估處理，這
導致保險公司營(yíng)運成本的增加，同時(shí)也在一定程度上影響了保險公司的理賠服務(wù)水平。尤其是在中國，保險公估還沒(méi)有明確的法律地位，即使最高院2003年12
月公布的《保險糾紛案件若干問(wèn)題的解釋》文中也沒(méi)有關(guān)于保險公估人的解釋以及《保險公估報告》在解決保險事故糾紛時(shí)的作用，甚至沒(méi)有對保險事故的評估和鑒
定費用的只字片語(yǔ)解釋。依我國商檢的法律規定，商檢機構和其他指定的檢驗機構以及國家商檢部門(mén)批準的其他檢驗機構有權辦理進(jìn)出口商品包裝鑒定、海損鑒定、
集裝箱檢驗和進(jìn)出口商品的殘損鑒定等業(yè)務(wù)。審判實(shí)踐中，公估出具的報告不能作為法院定案的依據，只是起到書(shū)證的作用。
7、信息交流閉塞
海上貨物運輸保險缺乏有組織、有規模的交流活動(dòng)，保險公司之間、保險公司和相關(guān)行業(yè)之間無(wú)法共享保險、航運、貿易、海事海商方面的知識和經(jīng)驗，不能形成互助互惠的良性循環(huán)。
8、思想認識不夠
貨運險業(yè)務(wù)占比小，使得各公司未給予貨運險尤其是海上保險及其從業(yè)人員應有的重視和地位。同時(shí)，決策者沒(méi)有從優(yōu)化險種結構，滿(mǎn)足公司持續發(fā)展需要的高度
認識發(fā)展貨運險的重要性，而是追求保費規模。貨運險業(yè)務(wù)與一年期業(yè)務(wù)相比，其前期投入比較大，每筆業(yè)務(wù)的周期短，因此展業(yè)成本相對車(chē)險和企財險較高�，F行
考核機制中業(yè)務(wù)員的費用和收入絕大部分直接與保費掛鉤，而與效益掛鉤的很少，這在一定程度上挫傷了從業(yè)人員和分支機構的積極性。
9、法律、法規不完善
在實(shí)體法方面，中國僅有一部《海商法》�！逗Ｉ谭ā肥墙�(jīng)過(guò)長(cháng)期醞釀、較為成熟和完善的法律，但是尚無(wú)司法解釋?zhuān)谝恍┚唧w問(wèn)題上存在一定的執法隨意性。
例如對保險人的明確“說(shuō)明”義務(wù)和被保險人的“如實(shí)告知”義務(wù)沒(méi)有規定相應的形式，使其在實(shí)踐中具有極大的彈性和不確定性。另外，出于《海商法》起草時(shí)的
歷史條件所限，海商法和一般法，如保險法、合同法、擔保法等還存在很多不協(xié)調。例如在我國的保險法中，規定投保人履行告知義務(wù)采用詢(xún)問(wèn)告知原則，即投保人
只對保險人詢(xún)問(wèn)的問(wèn)題有如實(shí)回答的義務(wù)，而對沒(méi)有詢(xún)問(wèn)的問(wèn)題無(wú)義務(wù)告知。一般情況下，保險人要求投保人填寫(xiě)保險人印刷的投保單作為詢(xún)問(wèn)方式，投保人以填寫(xiě)
并提交投保單作為對告知義務(wù)的履行。保險人沒(méi)有詢(xún)問(wèn)的問(wèn)題，投保人不告知不構成對告知義務(wù)的違反。海上保險因適用法律的差異，投保人履行告知義務(wù)的方式采
用“無(wú)限告知原則”，即不經(jīng)過(guò)詢(xún)問(wèn)，投保人也應將有關(guān)的重要事實(shí)如實(shí)告知保險人。我國《海商法》對投保人履行告知義務(wù)的要求比《保險法》嚴格得多，其后果
一般是加重了被保險人的告知責任，賦予保險人一條新的拒賠抗辯途徑。再比如《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”將“沿海貨物運輸”排除在外。雖然
1999年頒布的《合同法》也適用于沿海貨物運輸合同，但海上運輸的特殊性使得許多方面，特別是運輸單證等問(wèn)題無(wú)法在《合同法》中找到相應的解決方案。
在程序法方面，2000年7月生效的《海事訴訟特別程序法》使得海事訴訟程序無(wú)法可依的現象有了根本性的改變，但仍留下許多問(wèn)題，有待司法解釋去解決。
10、需要解決的問(wèn)題
例如港口在功能作用、法律環(huán)境、規章制度、經(jīng)營(yíng)管理、規范操作等方面，有必要調整和完善。再比如國內船舶管理方面，沒(méi)有形成一個(gè)完整的體系，尤其是在船
舶信息共享方面，缺乏相關(guān)的信息平臺。這導致保險公司不能及時(shí)準確的了解投保船舶的風(fēng)險狀況，從而限制了沿海內河船舶及貨運保險業(yè)務(wù)的發(fā)展。最后，海上貨物運輸保險業(yè)
缺乏必要的政策支持。從世界范圍看，多數國家的營(yíng)業(yè)稅因險種而異，因國情而變，通常采取比較寬松的、傾斜的稅收政策。相比之下，我國稅收明顯偏高，在進(jìn)出
口貨運險急劇萎縮，成本上升的情況下，必然影響進(jìn)出口業(yè)務(wù)的發(fā)展。進(jìn)出口業(yè)務(wù)展業(yè)環(huán)節多，展業(yè)面廣，業(yè)務(wù)單數多，單均保費低，手續卻很繁瑣。它既是勞動(dòng)密
集型，又是技術(shù)要求較高的險種。目前，財政部規定的勞務(wù)手續費8%，明顯不夠用。保險公司存在不同程度的批改保費以補貼手續費的現象。還有外匯管理規定不
得收取外幣現鈔、限額購匯、嚴格管制外幣支出以及外幣支付手續繁瑣等問(wèn)題都制約了海上保險的發(fā)展。
綜上，制約中國海上貨物運輸保險發(fā)展的因素是多方面的，解決這些問(wèn)題也不是一蹴而就。中國加入WTO以及國內各重要港口城市建立國際航運中心戰略的推進(jìn)，給海上保險的發(fā)展帶來(lái)了機遇和挑戰。
資料來(lái)源：保運通海洋運輸專(zhuān)題http://bbs.baoyuntong.com/showtopic-528.html
還可以看看 其他文章，謝謝您的閱讀。
網(wǎng)站申明：系本文編輯轉載，來(lái)自網(wǎng)友自行發(fā)布或來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )，目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀(guān)點(diǎn)和對其真實(shí)性負責，所有權歸屬原作者。如內容、圖片有任何版權問(wèn)題，請 聯(lián)系我們刪除。
|
該會(huì )員其它相關(guān)文章：
【經(jīng)驗暢談】熱點(diǎn)文章：
|