央視聚焦中國物流頑癥：聯(lián)運短路之謎
演播室：晚上好，歡迎收看《經(jīng)濟半小時(shí)》。今天繼續“聚焦物流頑癥”系列節目。我們今天關(guān)注的話(huà)題是物流聯(lián)運。所謂聯(lián)運，通俗來(lái)說(shuō)就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實(shí)現“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，實(shí)現全程供應鏈服務(wù)。然而目前國內80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴(lài)公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，這也導致物流成本居高不下。那么現在的物流聯(lián)運是一個(gè)什么樣的現狀呢？一起來(lái)看記者在上海的調查。
1 昂貴的卡車(chē)運輸 港口到市內百多公里 運費700元
老徐是上海一家物流公司的卡車(chē)司機，每天他都要跑一兩趟洋山港拉貨。老徐現在開(kāi)的這倆車(chē)是他花了十幾年開(kāi)卡車(chē)積蓄購買(mǎi)的，現在掛靠在一家物流公司旗下，老徐每天通過(guò)它接單跑運輸來(lái)養家。這天中午，老徐接到一個(gè)任務(wù)，要去洋山港拉個(gè)集裝箱回市區。老徐說(shuō)：
到洋山港一百多公里吧，我從五洲大道過(guò)來(lái)的，一百多公里(單程)�！�
從接到這單活，老徐就忙著(zhù)打電話(huà)給貨代公司，想再聯(lián)系一個(gè)集裝箱拉到洋山港，免得要空車(chē)跑去港口。但是雖然打了不少電話(huà)，老徐依然沒(méi)有聯(lián)系到業(yè)務(wù)。上海宏利國際物流有限公司總經(jīng)理沈麗慶也幫不上忙，告訴他：“因為現在很多車(chē)輛的配載系統沒(méi)有想象中的那樣可以滿(mǎn)載，就是重車(chē)進(jìn)港區，提重箱回倉庫，一般40%的車(chē)輛都是空載過(guò)來(lái)，實(shí)際真正能夠做到，來(lái)回做到重車(chē)進(jìn)、重車(chē)出的話(huà)只能做到60%左右�！�
沒(méi)有聯(lián)系到可以拉到洋山港的業(yè)務(wù)，老徐只好空車(chē)前往洋山港。他給記者算了一筆賬：“我們這里一百公里是42個(gè)油。我們回去要到浦西去，大概要250到260公里，油費要500到600塊錢(qián)吧�！�
洋山港和上海市區之間沒(méi)有火車(chē)，這條公路是老徐唯一可走的一條路，老徐給記者算了一筆賬，他這一趟來(lái)回下來(lái)，要花費5個(gè)小時(shí)，跑250公里左右，光油費就要600元錢(qián)，沿途還要繳納過(guò)路費，在滬蘆高速康橋收費站，老徐繳納了一筆過(guò)路費55元，雖然從市內到港口只有這個(gè)收費站，但來(lái)回一趟過(guò)路費就要110元，加上油費，老徐的成本至少就有700元錢(qián)了。跑這一趟，老徐說(shuō)自己根本賺不了錢(qián)�！斑@個(gè)箱子12噸？12噸，怎么只拉一個(gè)箱子��？再拉一個(gè)就超重了。超重了警察就罰款。罰200塊，還要記分。這一趟200塊沒(méi)什么利潤，就算不罰款也沒(méi)什么利潤。我拉這一個(gè)小柜啊，放空來(lái)的，回去(才有貨)啊，就是600塊錢(qián)，沒(méi)辦法，過(guò)來(lái)就沒(méi)柜子，沒(méi)有柜子。有柜子的話(huà)還能掙點(diǎn)�！�
記者做了一個(gè)簡(jiǎn)單的測算，如果需要在上海洋山港卸載8000標準箱集裝箱拉回市區，同時(shí)從市區裝載8000標準箱集裝箱到洋山出口，那就需要老徐這樣的卡車(chē)來(lái)回跑上1萬(wàn)六千趟，需要花費的油費高達960萬(wàn)元，過(guò)路過(guò)橋費高達176萬(wàn)元。
記者了解到，2010年洋山港區完成的集裝箱吞吐量將近1017萬(wàn)標準箱，其中需要通過(guò)公路運輸到市內各處的比例為48.6%，也就是將近494萬(wàn)標準箱集裝箱通過(guò)公路運輸，測算下來(lái)，光油費和過(guò)路費的費用高達34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結束后高達2500萬(wàn)標準集裝箱的吞吐量計算，運輸到上海市內的公路運輸費用每年就高達175億元。上海元初國際物流有限公司 董事總經(jīng)理 黃影明說(shuō)：“卡車(chē)司機跑洋山意義大嗎？我們能不能現在市場(chǎng)化，大公司和小公司縱向聯(lián)合開(kāi)展水路運輸，比如說(shuō)，跑洋山，本來(lái)就不應該用卡車(chē)來(lái)運，而我們硬要用卡車(chē)來(lái)運，做到后來(lái)成本太高，或者說(shuō)做不下來(lái)�！�
黃先生告訴我們， 通過(guò)船舶水水中轉或者是水鐵聯(lián)運，運輸成本至少能降低20%，但是因為規劃原因，目前洋山港還沒(méi)有開(kāi)通鐵路，水水中轉的比例也只有43.1%�！叭绻軌蜩F路、水運在洋山港接駁起來(lái)，那發(fā)展起來(lái)不得了了�！�
上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，為了讓它與內陸腹地緊緊相連，2002年，在洋山港開(kāi)工建設的同時(shí)，一座32.5公里長(cháng)的跨海大橋也浮上了海面，它也是我國第一座真正意義上的跨海大橋。然而，問(wèn)題也出在了這個(gè)橋上，由于當初規劃時(shí)，這座跨海大橋沒(méi)有建設成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從碼頭卸貨后，只能借助這樣的集裝箱卡車(chē)一個(gè)個(gè)拉走。中國交通運輸協(xié)會(huì )聯(lián)運分會(huì )秘書(shū)長(cháng)李牧原告訴記者，現在發(fā)達國家一般來(lái)都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來(lái)運輸，公路只是短途配送，長(cháng)距離進(jìn)行公路集裝箱運輸不僅成本高，也很不環(huán)保。李牧原說(shuō)：“我們做過(guò)一些研究，比如從洋山港我們運一個(gè)40英尺的集裝箱到500公里這樣一個(gè)距離，我們用鐵路來(lái)運和公路的每公里的運價(jià)來(lái)比，公路是鐵路運價(jià)的4-5倍。我們國家港口急疏港的運輸方式主要是通過(guò)公路，公路運輸占了84%，水運給沿海港口喂給貨源占了14%，也就是說(shuō)我們說(shuō)江海聯(lián)運占了14%，還有一個(gè)剩下2%只有通過(guò)鐵路來(lái)運輸急疏港，這里面鐵路的能力不配套是最主要、最突出的問(wèn)題�！�
李牧原告訴記者，有港口的地方，通常都應該有鐵路線(xiàn)，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達到了25%。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名里頭，有九個(gè)港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運比例與之極不相匹配。李牧原說(shuō)：“談的多式聯(lián)運，往往是水運、鐵路和公路之間的一個(gè)銜接，如果把這幾個(gè)方面進(jìn)行銜接好，而海鐵聯(lián)運，我們國家的經(jīng)濟，這種出口加工型經(jīng)濟還是占了主導，所以海鐵聯(lián)運是我們國家這種參與全球貿易當中應該說(shuō)在扮演著(zhù)一個(gè)大通道、主動(dòng)脈的角色�！�
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副教授張曉東告訴記者，我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來(lái)實(shí)現，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個(gè)經(jīng)濟運行效率和質(zhì)量受到影響。張曉東說(shuō)：“第六代集裝箱船能夠里頭拉集裝箱一萬(wàn)多個(gè)，我得多靠一萬(wàn)多輛公路的拖車(chē)才能把船上的這箱子給卸下來(lái)，并且運到周邊所需要的地區。那是個(gè)什么樣的場(chǎng)面？而通過(guò)鐵路，如果能夠實(shí)現的話(huà)，一列車(chē)拉的遠比公路要多，幾列車(chē)可以輸送走了。所以從效率來(lái)看，從長(cháng)遠來(lái)看，海鐵聯(lián)運有利于提高聯(lián)運效率，有利于增強運輸和物流效率�！�
在張曉東看來(lái)，港口與鐵路的銜接不到位是制約海鐵聯(lián)運的直接原因。據不完全統計，國內像上海洋山港這樣沒(méi)有鐵路銜接的港口，占到95%，目前只有大連港、寧波港等極少數幾個(gè)港口實(shí)現了港口與鐵路的無(wú)縫銜接。他說(shuō)：“目前很多港口，集裝箱裝卸線(xiàn)，存車(chē)線(xiàn)，列車(chē)的編發(fā)線(xiàn)沒(méi)有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區，而是在外圍，導致大量的換裝，導致大量的公路短泊，使得海鐵聯(lián)運效率效果大打折扣，也使得它在經(jīng)濟成本優(yōu)勢顯示不明顯。所以我們說(shuō)設施的連接，特別是無(wú)縫的銜接是重要的瓶頸之一�！�
2 大連港海鐵聯(lián)運僅十分之一 貨物運輸主要靠公路
因為上海的洋山港與市區之間沒(méi)有鐵路連接，貨車(chē)司機老徐不得不頻繁進(jìn)出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物絕大部分只能通過(guò)像老徐這樣的貨車(chē)司機如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來(lái)跑去，這種高成本的方式運輸，導致整個(gè)物流成本大大提高。目前我國只有大連港、寧波港等極少數幾個(gè)港口實(shí)現了港口與鐵路的無(wú)縫銜接。那么大連港又是一番什么樣的景象呢？
大連港位于遼東半島南端的大連灣內，是東北地區最重要的綜合性外貿口岸。據了解，目前大連港是國內最大而且能夠實(shí)現"港前站"模式的港口型中心站，鐵路線(xiàn)已經(jīng)延伸到了這里的一二三期集裝箱碼頭。沿著(zhù)這條鐵路線(xiàn)，我們來(lái)到大連港二期碼頭，這里正在進(jìn)行裝卸作業(yè)。
大連港集裝箱發(fā)展有限公司的副總經(jīng)理 曲偉給記者介紹了現場(chǎng)的情況：“這個(gè)集裝箱拉的貨正好是剛剛進(jìn)口的沈陽(yáng)華辰寶馬的進(jìn)口的汽車(chē)零部件，�！，F在正在進(jìn)行裝火車(chē)作業(yè)�，F在正好裝在大連到沈陽(yáng)這條集裝箱班列上，這條班列裝滿(mǎn)之后呢，就開(kāi)到我們沈陽(yáng)的集裝箱內陸港，到了內陸港之后，再送到客戶(hù)的工廠(chǎng)�！�
曲偉是大連港集裝箱發(fā)展有限公司的副總經(jīng)理，他告訴記者，無(wú)論是經(jīng)海運進(jìn)港的貨物，還是經(jīng)鐵路運進(jìn)的出港貨物，都可以在這里實(shí)現無(wú)縫對接。他說(shuō)：“這個(gè)是剛才從沈陽(yáng)內陸港發(fā)到大連港的出口的貨物，。。。我們現在是這一列火車(chē)的卸車(chē)和裝車(chē)作業(yè)是在同時(shí)進(jìn)行�！�
記者看到，貨船靠港碼頭距離鐵路裝卸線(xiàn)，僅僅三四百米的距離。像這樣一艘大船靠港之后，經(jīng)由一輛輛拖車(chē)將集裝箱運到了這里的港口堆場(chǎng)。曲偉說(shuō)：“這個(gè)縱深應該講是很近的，因為鐵路的貨場(chǎng)和我們碼頭本身就是一體的，中間是用一到柵欄作為間隔，這個(gè)縱深大概是幾百米的一個(gè)距離。百米，報完關(guān)之后直接就上火車(chē)了，就可以直接通過(guò)拖車(chē)運到鐵路堆場(chǎng)，直接裝火車(chē)�！�
在大連港我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報關(guān)、裝貨、卸貨幾乎都能同時(shí)進(jìn)行，這大大提高了運輸效率，同時(shí)也降低了運輸成本。應該說(shuō)海路鐵路聯(lián)運應該是作為當地的主導運輸方式，但是記者在調查中發(fā)現了一個(gè)奇怪的現象，在大連港，海路鐵路聯(lián)運只占到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運。這說(shuō)明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。
3 聯(lián)運成本趕上公路 聯(lián)運遭遇腸梗阻
在大連港我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報關(guān)、裝貨、卸貨幾乎都能同時(shí)進(jìn)行，這大大提高了運輸效率，同時(shí)也降低了運輸成本。應該說(shuō)海路鐵路聯(lián)運應該是作為當地的主導運輸方式，但是記者在調查中發(fā)現了一個(gè)奇怪的現象，在大連港，海路鐵路聯(lián)運只占到了貨物運輸總量的10%，有30—40%的運輸量靠海路之間運輸，剩下50—60%的運輸量依然靠海路和公路聯(lián)運。這說(shuō)明，公路運輸依然是主要的運輸途徑。為什么會(huì )出現這樣的現象呢？這其中的問(wèn)題究竟出在哪里呢？
這里是位于大連港港區的一家物流公司，這家公司承擔著(zhù)長(cháng)春一汽進(jìn)口汽車(chē)零配件的配送工作。從大連到長(cháng)春約700公里，一個(gè)載重的標準集裝箱，從大連港到長(cháng)春經(jīng)由公路運輸成本會(huì )是多少呢？ 5月7號下午三點(diǎn)，從貨場(chǎng)裝好貨后，記者坐上周洪東的貨車(chē)啟程出發(fā)。周洪東說(shuō)：“每個(gè)月都是跑，要是最多的時(shí)候都跑12、13趟。最多的時(shí)候？少的也六、七趟�！�
周洪東告訴記者，這次配送的貨物是剛剛從日本到港的汽車(chē)變速箱，重量是26噸。從大連到長(cháng)春一路都是高速，如果不出意外的話(huà)，大概在10個(gè)小時(shí)左右就可以到達長(cháng)春。他這個(gè)車(chē)油耗是36、37。5月7日晚10點(diǎn)，貨車(chē)到達了遼寧和吉林省交界的毛家店收費站，這里等待繳費的貨車(chē)排起了長(cháng)隊。大約十分鐘后，李文繳費595元過(guò)關(guān)。進(jìn)入吉林省地界，已經(jīng)是晚上11點(diǎn)多種，路況開(kāi)始變得不太好，司機也非常疲勞，決定休息一下再走。
8號早上9點(diǎn)，我們到達了高速公路長(cháng)春南出口。這是最后一個(gè)收費站，收費130元。8號上午十點(diǎn)，我們到達了位于長(cháng)春經(jīng)濟開(kāi)發(fā)區的中床國際物流公司長(cháng)春分公司，經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的驗貨手續后，貨物被直接送到了距離這里約3公里的一汽工廠(chǎng)。記者粗略估算了一下，如果不算上休息時(shí)間的話(huà)，這一車(chē)貨從大連港到長(cháng)春工廠(chǎng)，實(shí)際花費的時(shí)間大約是10個(gè)小時(shí)。運輸費用在四千塊錢(qián)左右。周洪東告訴記者，這還是單程的成本，如果回程沒(méi)有合適的配貨的話(huà)，這一趟不僅白跑，可能還要虧損。周師傅說(shuō)：“沒(méi)有回城貨物，我們這趟賠很多錢(qián)，公司賠兩三千塊錢(qián)的樣子。就是這樣�！�
“如果我們成本控制不好，整個(gè)的話(huà)保本都保不上。所以現在像我們去年一共300臺車(chē)，現在已經(jīng)停了80臺。我們對一些原來(lái)可能認為有利潤空間，可以算錢(qián)的項目，現在已經(jīng)是賠錢(qián)了，沒(méi)法再進(jìn)行下去了” 中床國際物流集團長(cháng)春分公司運營(yíng)經(jīng)理林上涵說(shuō)，從2009年開(kāi)始，柴油漲價(jià)，運費上升，他預計今年他們公司的成本增長(cháng)比2010年增加800多萬(wàn)。2009年的毛利潤還能有30%，但是到今年毛利潤還不到10%。他給記者算過(guò)一筆賬，一個(gè)40英尺的國際標準集裝箱，通過(guò)公路從大連港重載運到長(cháng)春，大概的費用是4000塊錢(qián)，而鐵路運輸費用只需要2800塊錢(qián)，少1200塊錢(qián)，節省20_30%。如果按照這家物流企業(yè)每年2萬(wàn)個(gè)標準集裝箱的運輸量計算，每年節省的成本高達2400萬(wàn)元。那么，既然公路運輸利潤微薄，這家公司為什么不選擇海鐵聯(lián)運這種成本相對較低運的輸方式，將集裝箱從大連港口直接通過(guò)鐵路運到長(cháng)春呢？林上涵說(shuō)：“如果大連港運到長(cháng)春，集裝箱運過(guò)來(lái)，火車(chē)最快也得三天。700多公里的距離，為什么需要三天？因為箱子不可能說(shuō)，假如一汽說(shuō)我今天有兩個(gè)集裝箱著(zhù)急，你馬上給我運過(guò)來(lái)，他做不到。他不能為兩個(gè)箱子發(fā)一個(gè)專(zhuān)列，需要等60個(gè)箱子湊齊的時(shí)候發(fā)一個(gè)專(zhuān)列�！�
在國際上，鐵路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，聯(lián)運是運輸成本最低的一種方式。那么為什么大連港海鐵聯(lián)運有時(shí)價(jià)格反而比公路還要高呢？記者決定按照聯(lián)運路線(xiàn)從大連重走一趟長(cháng)春，看看究竟是什么情況？5月12號下午，記者來(lái)到大連港二期碼頭，剛進(jìn)碼頭，塔吊正在把一批集裝箱裝上火車(chē)，這批貨是當晚要發(fā)往長(cháng)春的。大連集益物流有限公司運營(yíng)總監竇廣鵬說(shuō)：“ 這個(gè)貨我們今天打算發(fā)到長(cháng)春東，我們這個(gè)業(yè)務(wù)實(shí)際來(lái)說(shuō)整票是50多個(gè)集裝箱，這是其中的一票�，F在是33個(gè)集裝箱。也就是說(shuō)這33個(gè)集裝箱是先到長(cháng)春，然后后面還會(huì )有一列車(chē)皮跟它匯合�！�
竇海鵬告訴記者，從大連港發(fā)貨到長(cháng)春市，主要有鐵路運輸和長(cháng)春內陸港到市區的汽車(chē)短導兩個(gè)環(huán)節，而他正是這批貨鐵路運輸部分的代理商，負責找到車(chē)皮并湊夠一定數量的貨發(fā)到長(cháng)春，從大連到長(cháng)春并不是每天都走班列。竇海鵬告訴記者，貨物在港內存放只要不超過(guò)3天就不會(huì )有存儲費用，他這個(gè)環(huán)節的主要成本，是塔吊裝卸和鐵路運費，竇廣鵬說(shuō)：“鐵路運輸費用一個(gè)集裝箱3000多一點(diǎn)，加上內陸的短導，不超過(guò)4000塊錢(qián)�！�
記者比較了一下，從大連港到長(cháng)春內陸港有大概700多公里的距離，一個(gè)集裝箱鐵路運費是3000元左右，而從長(cháng)春的內陸港到市區的這個(gè)段路只有幾公里、十幾公里，也就是竇廣鵬說(shuō)的短導，費用卻將近1000元！為什么短導費用這么高呢？記者決定去長(cháng)春內陸港看一看。第二天下午，記者來(lái)到長(cháng)春內陸港，從大連港海鐵聯(lián)運過(guò)來(lái)的集裝箱就存放在這里。由于竇海鵬從大連港發(fā)的那33個(gè)集裝箱暫時(shí)還不會(huì )運走，要等她全部50個(gè)集裝箱運到后才統一提走，記者只好隨機找到了一輛來(lái)運貨的汽車(chē)，了解短導運輸的費用。正在提貨的貨車(chē)司機沐師傅說(shuō)：“車(chē)上拉的是建材，要拉到東北亞石材城去，這貨從大連過(guò)來(lái)的。一天能正常的話(huà)兩到三趟吧，整個(gè)路上行程有幾公里，收費500塊錢(qián)左右�！�
開(kāi)車(chē)的沐師傅跑這條短導線(xiàn)路已經(jīng)有六七年了，他告訴我們市內短導的費用是按趟收費，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運回長(cháng)春內陸港，不搭載任何貨物。這樣往返一趟，價(jià)格在500塊錢(qián)左右，也就是說(shuō)一個(gè)標準集裝箱市內運輸只有幾公里，但費用達到了500多元！但是運輸公司并沒(méi)有太高的利潤空間。
二十分鐘后，沐師傅把貨送到了離長(cháng)春內陸港3公里的目的地東北亞石材城，在這里記者見(jiàn)到了貨主高老板，他說(shuō)：“從大連走的海鐵聯(lián)運，海鐵還是比較快，成本上肯定是海鐵便宜啊，一個(gè)小箱子便宜幾百塊，就是長(cháng)春市內這一節貴了�！�
老板說(shuō)， 雖然鐵路運輸便宜了些，但是短導運輸不便宜，加在一起的價(jià)格根公路運輸相差不多。
記者從頭算了一筆賬，貨物以海鐵聯(lián)運的方式從大連港到長(cháng)春市區，除去一級貨運代理商的利潤，貨主花費了3500元---包括鐵路運輸部分的3000元，以及長(cháng)春市內的運輸費500元。這個(gè)數字和記者之前體驗的公路運輸所花費的4000元相比，只少了500元。聯(lián)運的成本優(yōu)勢并不是分明顯。
林上涵告訴記者，目前聯(lián)運業(yè)務(wù)占他們業(yè)務(wù)總量的比例不高 。一方面是因為聯(lián)運成本優(yōu)勢并不明顯，另一方面，從貨主的意愿來(lái)看，貨主進(jìn)口貨物需求，有時(shí)多有時(shí)少，而鐵路貨運在時(shí)間和貨物量上不能和客戶(hù)的需求匹配，所以他們更愿意選擇相對靈活的公路運輸。他說(shuō)：“單程來(lái)算，鐵路要稍低一些，但是從運費角度是低，但是從整體來(lái)說(shuō)，這個(gè)工廠(chǎng)的角度來(lái)看，庫存壓力會(huì )/很大，可能為了這個(gè)滿(mǎn)足的生產(chǎn)，它要備100個(gè)到200個(gè)，最少是這樣的一個(gè)量的集裝箱庫存，100個(gè)，一個(gè)集裝箱的貨值是幾十萬(wàn)美元，這樣可能涉及到幾億資金的占用，這樣一個(gè)情況�！�
大連港集裝箱發(fā)展有限公司副總經(jīng)理曲偉告訴記者，由于鐵路運力不足以及靈活性差等原因，的確有很多像中床國際這樣的物流公司不得不選擇公路運輸。而且，很多時(shí)候，貨物從大連港經(jīng)鐵路運到內陸腹地之后，還需要公路短導才能將貨物運到目的地，多次的卸貨倒貨，勢必導致成本上升。曲偉說(shuō)：“有一些內陸干港，包括鐵路的一些內陸的站點(diǎn)，拖車(chē)的價(jià)格有的采取了外包給車(chē)隊的方式，有的采取了鐵路自己來(lái)做的方式，那么這些方式有的時(shí)候價(jià)格上跟一些，跟其他的一些純公路運輸方式相比，它的價(jià)格比較高，。。。由于短導這一段的價(jià)格的上漲，那么已經(jīng)抵消掉了在鐵路線(xiàn)上運輸這一段的競爭的價(jià)格優(yōu)勢，所以有的時(shí)候客戶(hù)也會(huì )感覺(jué)到采用聯(lián)運的方式在價(jià)格上跟純公路運輸來(lái)比，價(jià)格優(yōu)勢并不明顯�！�
4 水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯(lián)運缺乏合作機制
明明鐵路和港口連著(zhù)，明知道鐵路運輸成本會(huì )減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運輸，原因就在于鐵老大無(wú)法做到像公路運輸那樣的靈活性。貨少了不運、貨急了還運不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業(yè)來(lái)說(shuō)根本就無(wú)法接受，不得不選擇運費高昂的公路運輸。目前我國海運和鐵路的聯(lián)合運輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運的比重能達到40%左右。
據了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來(lái)，我國鐵路90%的貨運能力都被用來(lái)保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點(diǎn)物資運輸，對發(fā)展快捷貨運力不從心。在發(fā)達國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸的主要瓶頸。北京交通大學(xué)教授張曉東說(shuō)：“目前每天鐵路系統請求要鐵路運的信息一天大概28多萬(wàn)多，就是坐車(chē)的需求，而目前鐵路從調度指揮挖潛提效，結果來(lái)看只能滿(mǎn)足三分之一強�！�
而正是因為運能有限，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這樣以來(lái)，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來(lái)。張曉東說(shuō)：“有限的鐵路運能，要求鐵路編組達到一定輛數，比如43輛，或者45輛。當然有重質(zhì)有輕質(zhì)量，或者我的換長(cháng)要達到多長(cháng)，達不到這個(gè)條件，就不發(fā)車(chē)。那這樣一來(lái)的話(huà)，它為了換運能，它時(shí)效性就弱，”
曲偉告訴記者，相比鐵路，公路運輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話(huà)，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點(diǎn)。他說(shuō)：“在東北是出口的資源性商品比較多，簡(jiǎn)單說(shuō)就是出口大于進(jìn)口，我們再出口時(shí)又需要很多的箱源，沒(méi)有辦法，我們需要從大連調空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話(huà)，我們只是實(shí)現了空去重回，這樣的話(huà)，我們的成本相對來(lái)講就比公路就顯得要高了。這個(gè)也就是我們?yōu)槭裁凑f(shuō)聯(lián)運的價(jià)格有的時(shí)候比公路的價(jià)格要貴的一個(gè)原因�！�
中國交通運輸協(xié)會(huì )聯(lián)運分會(huì )秘書(shū)長(cháng)李牧原告訴記者，通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運輸成本比公路占有優(yōu)勢，運輸距離越長(cháng)，鐵路成本優(yōu)勢越明顯。而目前的客觀(guān)現狀是，國內各種物流資源的配置不合理，以及地域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡、信息不對稱(chēng)等因素，造成有時(shí)候鐵路比公路運輸成本還高�！半m然現在我們有幾十條海鐵聯(lián)運的班列線(xiàn)，但是這個(gè)班列線(xiàn)由于貨運的不穩定，重箱、空箱流向的不匹配，實(shí)際上開(kāi)行也不非常穩定�！崩钅猎f(shuō)。
對此，曲偉表達了同樣的觀(guān)點(diǎn)：“如果不穩定，客戶(hù)可能現在選擇聯(lián)運，一看不穩定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運輸的方式�！�
張曉東認為，運輸部門(mén)之間缺乏協(xié)調配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門(mén)管理，各有各的經(jīng)營(yíng)模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。這也是制約海鐵聯(lián)運發(fā)展的一個(gè)重要因素。他說(shuō)：都要靠這個(gè)箱子來(lái)?yè)Q取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個(gè)應該說(shuō)沒(méi)有一個(gè)有效地機制。當這個(gè)問(wèn)題談不好的時(shí)候，想談聯(lián)合，想談合作，那就是空談。而沒(méi)有一個(gè)合作意愿，沒(méi)有一個(gè)合作的基礎，沒(méi)有一個(gè)合作的機制，就算設施設備連上了，恐怕也沒(méi)用。
2005年8月，在發(fā)改委的牽頭下，國家13個(gè)部委聯(lián)合成立全國現代物流工作部際聯(lián)席會(huì )議，目的就是為了協(xié)調解決物流行業(yè)出現的問(wèn)題，但是張曉東認為，這種協(xié)商形式作用還是很微弱。
張曉東說(shuō)：“它能夠有什么樣的權力？有什么樣的責任，要求你們自己家必須在什么時(shí)間內解決什么問(wèn)題呢？它也做不到，它能通過(guò)這種聯(lián)席會(huì )議制度，把大家請到一起坐下來(lái)就不得了了，這就是難題之一�！�(CCTV《經(jīng)濟半小時(shí)》)