昂貴的卡車(chē)運輸：港口到市內百多公里-運費竟達700元

　　晚上好，歡迎收看《經(jīng)濟半小時(shí)》。今天繼續“聚焦物流頑癥”系列節目。我們今天關(guān)注的話(huà)題是物流聯(lián)運。所謂聯(lián)運，通俗來(lái)說(shuō)就是多種運輸方式連貫運行：一次托運、一次計算、一票到底，最終實(shí)現“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，實(shí)現全程供應鏈服務(wù)。然而目前國內80%以上的貨物運輸仍然僅僅依賴(lài)公路，而公路、鐵路、水運、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運輸能力很差，這也導致物流成本居高不下。那么現在的物流聯(lián)運是一個(gè)什么樣的現狀呢？一起來(lái)看記者在上海的調查。

　　老徐是上海一家物流公司的卡車(chē)司機，每天他都要跑一兩趟洋山港拉貨。老徐現在開(kāi)的這倆車(chē)是他花了十幾年開(kāi)卡車(chē)積蓄購買(mǎi)的，現在掛靠在一家物流公司旗下，老徐每天通過(guò)它接單跑運輸來(lái)養家。這天中午，老徐接到一個(gè)任務(wù)，要去洋山港拉個(gè)集裝箱回市區。老徐說(shuō)：

　　到洋山港一百多公里吧，我從五洲大道過(guò)來(lái)的，一百多公里（單程）�！�

　　從接到這單活，老徐就忙著(zhù)打電話(huà)給貨代公司，想再聯(lián)系一個(gè)集裝箱拉到洋山港，免得要空車(chē)跑去港口。但是雖然打了不少電話(huà)，老徐依然沒(méi)有聯(lián)系到業(yè)務(wù)。上海宏利國際物流有限公司總經(jīng)理沈麗慶也幫不上忙，告訴他：“因為現在很多車(chē)輛的配載系統沒(méi)有想象中的那樣可以滿(mǎn)載，就是重車(chē)進(jìn)港區，提重箱回倉庫，一般40%的車(chē)輛都是空載過(guò)來(lái)，實(shí)際真正能夠做到，來(lái)回做到重車(chē)進(jìn)、重車(chē)出的話(huà)只能做到60%左右�！�

　　沒(méi)有聯(lián)系到可以拉到洋山港的業(yè)務(wù)，老徐只好空車(chē)前往洋山港。他給記者算了一筆賬：“我們這里一百公里是42個(gè)油。我們回去要到浦西去，大概要250到260公里，油費要500到600塊錢(qián)吧�！�

　　洋山港和上海市區之間沒(méi)有火車(chē)，這條公路是老徐唯一可走的一條路，老徐給記者算了一筆賬，他這一趟來(lái)回下來(lái)，要花費5個(gè)小時(shí)，跑250公里左右，光油費就要600元錢(qián)，沿途還要繳納過(guò)路費，在滬蘆高速康橋收費站，老徐繳納了一筆過(guò)路費55元，雖然從市內到港口只有這個(gè)收費站，但來(lái)回一趟過(guò)路費就要110元，加上油費，老徐的成本至少就有700元錢(qián)了。跑這一趟，老徐說(shuō)自己根本賺不了錢(qián)�！斑@個(gè)箱子12噸？12噸，怎么只拉一個(gè)箱子��？再拉一個(gè)就超重了。超重了警察就罰款。罰200塊，還要記分。這一趟200塊沒(méi)什么利潤，就算不罰款也沒(méi)什么利潤。我拉這一個(gè)小柜啊，放空來(lái)的，回去（才有貨）啊，就是600塊錢(qián)，沒(méi)辦法，過(guò)來(lái)就沒(méi)柜子，沒(méi)有柜子。有柜子的話(huà)還能掙點(diǎn)�！�

　　記者做了一個(gè)簡(jiǎn)單的測算，如果需要在上海洋山港卸載8000標準箱集裝箱拉回市區，同時(shí)從市區裝載8000標準箱集裝箱到洋山出口，那就需要老徐這樣的卡車(chē)來(lái)回跑上1萬(wàn)六千趟，需要花費的油費高達960萬(wàn)元，過(guò)路過(guò)橋費高達176萬(wàn)元。

　　記者了解到，2010年洋山港區完成的集裝箱吞吐量將近1017萬(wàn)標準箱，其中需要通過(guò)公路運輸到市內各處的比例為48.6%，也就是將近494萬(wàn)標準箱集裝箱通過(guò)公路運輸，測算下來(lái)，光油費和過(guò)路費的費用高達34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結束后高達2500萬(wàn)標準集裝箱的吞吐量計算，運輸到上海市內的公路運輸費用每年就高達175億元。上海元初國際物流有限公司 董事總經(jīng)理 黃影明說(shuō)：“卡車(chē)司機跑洋山意義大嗎？我們能不能現在市場(chǎng)化，大公司和小公司縱向聯(lián)合開(kāi)展水路運輸，比如說(shuō)，跑洋山，本來(lái)就不應該用卡車(chē)來(lái)運，而我們硬要用卡車(chē)來(lái)運，做到后來(lái)成本太高，或者說(shuō)做不下來(lái)�！�

　　黃先生告訴我們， 通過(guò)船舶水水中轉或者是水鐵聯(lián)運，運輸成本至少能降低20%，但是因為規劃原因，目前洋山港還沒(méi)有開(kāi)通鐵路，水水中轉的比例也只有43.1%�！叭绻�能夠鐵路、水運在洋山港接駁起來(lái)，那發(fā)展起來(lái)不得了了�！�

　　上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，為了讓它與內陸腹地緊緊相連，2002年，在洋山港開(kāi)工建設的同時(shí)，一座32.5公里長(cháng)的跨海大橋也浮上了海面，它也是我國第一座真正意義上的跨海大橋。然而，問(wèn)題也出在了這個(gè)橋上，由于當初規劃時(shí)，這座跨海大橋沒(méi)有建設成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從碼頭卸貨后，只能借助這樣的集裝箱卡車(chē)一個(gè)個(gè)拉走。中國交通運輸協(xié)會(huì )聯(lián)運分會(huì )秘書(shū)長(cháng)李牧原告訴記者，現在發(fā)達國家一般來(lái)都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來(lái)運輸，公路只是短途配送，長(cháng)距離進(jìn)行公路集裝箱運輸不僅成本高，也很不環(huán)保。李牧原說(shuō)：“我們做過(guò)一些研究，比如從洋山港我們運一個(gè)40英尺的集裝箱到500公里這樣一個(gè)距離，我們用鐵路來(lái)運和公路的每公里的運價(jià)來(lái)比，公路是鐵路運價(jià)的4-5倍。我們國家港口急疏港的運輸方式主要是通過(guò)公路，公路運輸占了84%，水運給沿海港口喂給貨源占了14%，也就是說(shuō)我們說(shuō)江海聯(lián)運占了14%，還有一個(gè)剩下2%只有通過(guò)鐵路來(lái)運輸急疏港，這里面鐵路的能力不配套是最主要、最突出的問(wèn)題�！�

　　李牧原告訴記者，有港口的地方，通常都應該有鐵路線(xiàn)，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達到了25%。而中國作為世界貿易大國，全世界前20名里頭，有九個(gè)港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運比例與之極不相匹配。李牧原說(shuō)：“談的多式聯(lián)運，往往是水運、鐵路和公路之間的一個(gè)銜接，如果把這幾個(gè)方面進(jìn)行銜接好，而海鐵聯(lián)運，我們國家的經(jīng)濟，這種出口加工型經(jīng)濟還是占了主導，所以海鐵聯(lián)運是我們國家這種參與全球貿易當中應該說(shuō)在扮演著(zhù)一個(gè)大通道、主動(dòng)脈的角色�！�

　　北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院副教授張曉東告訴記者，我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來(lái)實(shí)現，這種高成本、高能耗的運輸方式，使得整個(gè)經(jīng)濟運行效率和質(zhì)量受到影響。張曉東說(shuō)：“第六代集裝箱船能夠里頭拉集裝箱一萬(wàn)多個(gè)，我得多靠一萬(wàn)多輛公路的拖車(chē)才能把船上的這箱子給卸下來(lái)，并且運到周邊所需要的地區。那是個(gè)什么樣的場(chǎng)面？而通過(guò)鐵路，如果能夠實(shí)現的話(huà)，一列車(chē)拉的遠比公路要多，幾列車(chē)可以輸送走了。所以從效率來(lái)看，從長(cháng)遠來(lái)看，海鐵聯(lián)運有利于提高聯(lián)運效率，有利于增強運輸和物流效率�！�

　　在張曉東看來(lái)，港口與鐵路的銜接不到位是制約海鐵聯(lián)運的直接原因。據不完全統計，國內像上海洋山港這樣沒(méi)有鐵路銜接的港口，占到95%，目前只有大連港(4.00,0.00,0.00%)、寧波港(3.34,0.00,0.00%)等極少數幾個(gè)港口實(shí)現了港口與鐵路的無(wú)縫銜接。他說(shuō)：“目前很多港口，集裝箱裝卸線(xiàn)，存車(chē)線(xiàn)，列車(chē)的編發(fā)線(xiàn)沒(méi)有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區，而是在外圍，導致大量的換裝，導致大量的公路短泊，使得海鐵聯(lián)運效率效果大打折扣，也使得它在經(jīng)濟成本優(yōu)勢顯示不明顯。所以我們說(shuō)設施的連接，特別是無(wú)縫的銜接是重要的瓶頸之一�！�