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航空貨運服務(wù)鏈中最有價(jià)值的環(huán)節是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶(hù)提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運承運人所做的。那么，國內單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開(kāi)始轉型，會(huì )向哪里轉呢？
今年10月，全球航空貨運巨頭齊聚深圳，參加以“后金融危機時(shí)代中國航空貨運的新興增長(cháng)點(diǎn)”為主題的2011年航空貨運峰會(huì )。當國際經(jīng)濟形勢不確定，歐美經(jīng)濟下滑明顯，國際貨運行業(yè)持續低迷時(shí)，這些全球航空貨運巨頭紛紛將中國市場(chǎng)看作了兵家必爭之地。
“高速發(fā)展的貨運市場(chǎng)無(wú)法掩蓋我國承運人競爭力的不足�！敝袊窈娇茖W(xué)技術(shù)研究院規劃部部長(cháng)姚津津提出這樣的觀(guān)點(diǎn)。2009年，中國民用航空局在《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運發(fā)展的政策措施(征求意見(jiàn)稿)》中就指出，由于國內鐵路大面積提速、高速公路網(wǎng)不斷延伸、海運進(jìn)一步發(fā)展和國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班等原因，因此航空貨運依然是中國航空運輸的薄弱環(huán)節。據統計，目前中國11家貨運航空公司共有貨機87架，而美國聯(lián)邦快遞公司（簡(jiǎn)稱(chēng)FedEx）一個(gè)公司就達到了610架。
當外資公司加大在中國的籌碼時(shí)，歷經(jīng)重組的國內航空貨運企業(yè)也開(kāi)始短兵相接，難分高下。中貨航常務(wù)副總經(jīng)理高培在此次貨運峰會(huì )上指出，現有商業(yè)模式只提供機場(chǎng)到機場(chǎng)貨物的位移服務(wù)，航空公司只能被代理人來(lái)選擇，經(jīng)受來(lái)自發(fā)貨人和貨代的兩輪利潤壓榨，從而喪失了定價(jià)權，商業(yè)模式亟須轉型。
“航空貨運服務(wù)鏈中最有價(jià)值的環(huán)節是供應鏈方案設計，這正是那些向終端客戶(hù)提供一站式服務(wù)的一體化航空貨運承運人所做的，比如美國聯(lián)合包裹公司（簡(jiǎn)稱(chēng)UPS）�！敝袊窈酱髮W(xué)臨空經(jīng)濟研究所所長(cháng)曹允春在接受記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。
若國內單一航空貨運企業(yè)商業(yè)模式開(kāi)始轉型，會(huì )向哪里轉呢？
中國市場(chǎng)難分羹？
中國民用航空局數據顯示，2011年1月~9月，國內貨運業(yè)止跌回升。其中，中西部地區市場(chǎng)需求旺盛，旅客吞吐量和貨郵吞吐量的增長(cháng)速度最快。國際航空貨運協(xié)會(huì )(TIACA)秘書(shū)長(cháng)丹尼爾·費爾南德斯預測，未來(lái)10年，全球航空貨運市場(chǎng)將有5%～8%的年增長(cháng)率，中國增長(cháng)會(huì )更快。
但從2005年1月1日中國向外資開(kāi)放物流服務(wù)后，國外貨運航空公司紛紛增加航班，在國內設立飛行基地、集散中心，并成立自己獨資的物流公司。同時(shí)，國內航空貨運企業(yè)起步較晚，相對于發(fā)展較快的客運市場(chǎng)，貨運一直沒(méi)有形成強大的機隊規模。在民航“十二五”規劃中，記者也看到，目前國航、東航、南航3家的貨運量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，國內航線(xiàn)不僅量小，且普貨比重大。
深航貨運副總經(jīng)理王琦說(shuō)，中國航空貨運業(yè)仍面臨不少挑戰。如國際經(jīng)濟形勢充滿(mǎn)不確定性，主權債務(wù)壓力和匯率大幅波動(dòng)成為不穩定因素。此外，航空貨運市場(chǎng)需求增幅小于運力供給增幅。
11月1日，由中國物流與采購聯(lián)合會(huì )發(fā)布的10月中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數（PMI）為50.4%，在經(jīng)歷前兩個(gè)月小幅回升后，再次轉為下跌，但繼續保持在50%以上。其中，進(jìn)出口訂單指數同時(shí)下行，反映出外部環(huán)境的惡化對中國的影響正在顯現。出口訂單指數跌至50％以下，說(shuō)明出口形勢非常嚴峻。
觸角伸向上下游？
“航空貨運企業(yè)提供的服務(wù)從方案設計與計劃開(kāi)始，到艙位銷(xiāo)售、上門(mén)取貨、地面運輸、出港服務(wù)、空中運輸、進(jìn)港服務(wù)，再到最后的送貨服務(wù)為終結，形成一個(gè)完整的服務(wù)鏈。在整條服務(wù)鏈中，傳統航空貨運企業(yè)的商業(yè)模式只是提供空中運輸（點(diǎn)對點(diǎn)運輸）這個(gè)中心作業(yè)環(huán)節，始終處在‘價(jià)值微笑曲線(xiàn)’的最低端，作業(yè)附加值較低�！敝胸浐匠�(wù)副總經(jīng)理高培闡述目前商業(yè)模式的缺陷。當航空運力迅速發(fā)展時(shí)，處在同一環(huán)節的航空貨運企業(yè)競爭逐漸激烈，而上下游的代理企業(yè)和第三方物流企業(yè)的砍價(jià)能力則越來(lái)越強，航空公司的利潤會(huì )越來(lái)越低。
高培表示，目前國內航空貨運企業(yè)采取了大致相同的商業(yè)模式，提供類(lèi)似的服務(wù)產(chǎn)品，彼此之間競爭激烈。比如，在以上海為核心，貨量充足的長(cháng)三角地區，無(wú)論是中貨航、國貨航，還是南航貨運均將上海視為主戰場(chǎng)，但3家公司提供的服務(wù)產(chǎn)品卻大同小異。在這種情況下，航空貨運企業(yè)紛紛開(kāi)始調整策略。
目前中貨航相繼推出了東航快線(xiàn)、限時(shí)服務(wù)、分類(lèi)中轉、易拍得（電子商務(wù)）、直客服務(wù)和包機等差異化產(chǎn)品，提供整板整箱轉運、直運、機坪對駁等專(zhuān)業(yè)保障服務(wù)，為危險品、活體動(dòng)物、快件、超限貨物等特種貨物提供分類(lèi)的專(zhuān)業(yè)運輸服務(wù)。
高培認為，延展航空貨運服務(wù)鏈，未來(lái)利潤將產(chǎn)生于貨物代理、貨物裝卸、貨物倉儲、地面運輸和航空運輸等各個(gè)環(huán)節。航空貨運應直接和客戶(hù)打交道，將整個(gè)鏈條連接起來(lái)，走“空地合一”、“門(mén)對門(mén)”的模式，通過(guò)整合內部資源，和加強對外合作的方式組建自主掌控或協(xié)作緊密的地面運輸公司。
同時(shí)，國貨航也在不斷強化連通地面的服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。截至2010年底，國貨航經(jīng)營(yíng)著(zhù)國航272架客機、141個(gè)全球通航點(diǎn)的腹艙貨運業(yè)務(wù)，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開(kāi)展了互換艙位、代碼共享、SPA聯(lián)運合作。目前，國貨航已建立包括上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內的全球貨站保障體系。
在采訪(fǎng)中，國內航空公司相關(guān)人士紛紛向記者表示，今年以來(lái)，傳統航空公司與一體化承運人在經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)上的兩極分化，反映出兩種不同的貨運業(yè)務(wù)模式在市場(chǎng)下滑期表現出來(lái)的抗壓性和競爭優(yōu)勢的差異。但接下來(lái)往哪個(gè)方向走，思路還未清晰。
繞開(kāi)貨代是否可行？
針對航空公司在接通地面過(guò)程中是否能繞開(kāi)貨運代理公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“貨代”），直接靠近終端客戶(hù)這個(gè)問(wèn)題，一位來(lái)自航空公司的人士分析，貨代市場(chǎng)將面臨一場(chǎng)優(yōu)勝劣汰的洗牌，未來(lái)貨代數量會(huì )逐步減少，個(gè)體作坊將被淘汰，大型跨國公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國企直接做生意，而國企又辦不了很多貨代要做的事情，因此貨代還會(huì )繼續存在。
2009年8月，國航與國內最大的傳統貨運代理商中外運簽署戰略合作框架協(xié)議，內容包括雙方將在業(yè)務(wù)合作與產(chǎn)品設計方面展開(kāi)合作,共同推動(dòng)貨物運輸訂艙平臺的對接,探索保稅物流園區貨站前移業(yè)務(wù)模式的合作，以及共同拓展海外市場(chǎng)等。同年11月，東航也與中外運簽署戰略合作框架協(xié)議。根據協(xié)議，雙方將開(kāi)展空地聯(lián)合、優(yōu)勢互補的戰略合作，打造空地一體的物流服務(wù)鏈。
“傳統航空貨運承運人若想擺脫貨代的制約，就要完全拋棄舊模式，這有很大的風(fēng)險�！辈茉蚀簩τ浾哒f(shuō)。航空公司不僅需要建立強大的卡車(chē)網(wǎng)絡(luò )，還需要控制終端。但實(shí)現從發(fā)貨人到收貨人的全程控制是要花費大量成本的。
對于傳統航空貨運模式如何在競爭中獲得成功，來(lái)自南航的一位人士在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，航空貨運與其他貨運形式相比，最核心的競爭優(yōu)勢就是“速度與安全”。如果能保障這兩點(diǎn)，客戶(hù)是很愿意為此支付溢價(jià)的，這也是大韓和漢莎等國際知名貨航的運價(jià)在業(yè)內領(lǐng)先的同時(shí)，業(yè)務(wù)量也領(lǐng)先的原因。這其中，提高服務(wù)水平，建立貨物全流程流程監控體系，科學(xué)設計航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是關(guān)鍵。
政府和機場(chǎng)需給力
時(shí)刻緊張、空域飽和、轉關(guān)難是本屆峰會(huì )上國內航空貨運企業(yè)代表們普遍指出的發(fā)展限制條件。他們希望機場(chǎng)能在建設用地、配套設施和基地航空公司優(yōu)惠等方面提供支持；地方政府可提供航線(xiàn)補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關(guān)能夠配合航班運行，做到24小時(shí)/7天通關(guān)服務(wù)。
日前，深圳市交通運輸委員會(huì )提出，將以航空運輸的實(shí)際貢獻量作為政府資金資助的測算依據，且扶持對象從過(guò)去簽訂戰略合作協(xié)議的航空公司擴大到符合《深圳航空業(yè)財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場(chǎng)參與者。
2011年，由國務(wù)院發(fā)布的“物流業(yè)新8條”提出了減輕物流企業(yè)稅收負擔，加大政策支持力度等舉措。同時(shí)，民航“十一五”規劃和“十二五”規劃都提出推動(dòng)航空貨運物流化，以促進(jìn)航空貨運企業(yè)由單一貨運向現代物流轉型的目標。
但曹允春認為，轉型進(jìn)程是緩慢的，國家政策要落實(shí)到地方上還有很長(cháng)的路需要走。與候機樓建設相比，機場(chǎng)還須加強貨運設施的建設。
據深圳市機場(chǎng)股份有限公司副總經(jīng)理秦里鐘介紹，深圳機場(chǎng)為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務(wù)。在合作初期，協(xié)助航空公司開(kāi)展市場(chǎng)調研，在航線(xiàn)開(kāi)展和航班審批方面給予支持，配合航班時(shí)刻協(xié)調，并采取收費優(yōu)惠激勵措施。在航班運營(yíng)保障過(guò)程中，他們建立了定期與航空公司、貨運代理人召開(kāi)座談會(huì )的制度和定期客戶(hù)拜訪(fǎng)機制。
曹允春說(shuō)，一體化航空貨運承運人的運營(yíng)模式不僅僅是“飛機+卡車(chē)+倉庫”這么簡(jiǎn)單，必須是發(fā)達的卡車(chē)網(wǎng)絡(luò )和高效的分揀倉庫，同時(shí)還應結合生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈管理。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒(méi)有其他主流傳統航空貨運公司完全達到“門(mén)到門(mén)”的綜合物流服務(wù)商的承諾。