【物流交流】物流成本究竟“貴”在哪個(gè)環(huán)節,是產(chǎn)地？還是運輸？

    （2011年4月）高物價(jià)籠罩下的市場(chǎng),究竟“貴”在哪里,是產(chǎn)地？還是運輸？
　　本月23日,上海市發(fā)改委聯(lián)合四部門(mén)發(fā)布集裝箱運費標準,取消上海市各集裝箱堆場(chǎng)自設的燃油附加費、夜間操作費收費項目,并對港區調箱門(mén)費等都做出了不同程度的下調。

　　不堪重負的運輸人員在繁瑣的各種費用下,顯得力不從心,將僅有的一點(diǎn)點(diǎn)利潤消耗殆盡。記者近日來(lái)連續走訪(fǎng)了公路汽運、港口運輸和集裝箱運輸,試圖將真實(shí)的貨運成本和行業(yè)真相厘清于眾。

　　長(cháng)途支出

　　連番上漲的油價(jià)是最直接的成本花費因素。對于從事物流運輸業(yè)的人來(lái)說(shuō),不僅僅是油價(jià),其它的費用,也會(huì )占到成本的很大一部分。

　　在北京東南四環(huán)十八里店附近的一個(gè)物流園內,記者隨機采訪(fǎng)了一個(gè)專(zhuān)門(mén)從事長(cháng)途業(yè)務(wù)的司機。

　　據司機介紹,他長(cháng)年在廣州至北京這條線(xiàn)路上搞運輸,每一個(gè)來(lái)回大約花掉接近十天的時(shí)間。當問(wèn)及每次運輸貨物的費用以及成本時(shí),司機給記者算了一筆賬,“我從廣州拉貨到北京,這一路上高速的費用很大,每個(gè)省都要有,這是一筆很大的花費,再就是油費,從廣州跑到北京,油費加過(guò)路費差不多要一萬(wàn)三四的樣子�！�

　　“雖然每次運輸的費用都不一樣,但打個(gè)比方,假如一次運輸,老板給的是一萬(wàn)五千塊錢(qián),然后,我們一路上過(guò)來(lái)油費大約是七千左右,各種路費再加上就到了一萬(wàn)三四了,每一次最多也就掙一兩千左右的樣子�！彼緳C一邊算自己的賬,一邊對記者抱怨現在各項費用之高。當問(wèn)及油價(jià)問(wèn)題時(shí),他說(shuō),這次汽油漲價(jià),每次從廣州到北京,要多花大約四百塊錢(qián),這也是一筆不小的費用。

　　記者了解到,國內長(cháng)途運輸的成本花費主要有以下幾種:燃油費、通行費、停車(chē)費、駕駛員工資、運輸車(chē)輛折舊費、購置車(chē)輛所花費的費用等。此外,還有其它的一些費用,如貨物裝車(chē)和卸車(chē)費用等零散的花銷(xiāo)。

　　這些費用在長(cháng)途運輸途中都會(huì )計算在所耗費的成本當中,除去客戶(hù)一次性支付的貨款,基本上都會(huì )讓運營(yíng)商來(lái)承擔,這樣算下來(lái),最后的利潤微乎其微。

　　港口成本

　　據了解,一般來(lái)說(shuō)依托港口而生存的港口運輸業(yè)所需要支出的費用項目是非常多的,一般車(chē)隊運輸貨物都需要考慮各種費用來(lái)計算自己的成本。

　　以天津為例,在港口主要收費是運抵費用200至400元,服務(wù)費50至80元,制單費用20至50元,鉛封費用15至50元,吊費120至180元。堆場(chǎng)所要花費的費用大約有這幾種,在產(chǎn)地裝箱20尺的集裝箱大約在400元左右,40尺的集裝箱在650元左右。如果貨物不裝載上船,就會(huì )產(chǎn)生更多的滯箱費、堆存費、退關(guān)轉船等。

　　在上述費用中,運抵費是屬于堆場(chǎng)收的固定費用,而運輸成本和距離有很大的關(guān)系。如果要計算全部成本的話(huà)還有一些需要考慮,柴油費是最主要的單趟成本,每次的油價(jià)上漲都有比較大的影響。高速公路費和路橋費是僅次于油費的第二大成本,但是這里面有很大的隱性成本,比如高箱超高罰款。

　　再有,就是運輸所承擔的風(fēng)險,運輸車(chē)隊老板要考慮發(fā)生事故后的損失,出一次事故輕則1—2萬(wàn)元,多則數十萬(wàn)元,這也是一個(gè)非常大的隱性成本。萬(wàn)一出現事故,之后各種拖車(chē)費、鑒定費等等,都需要花費。

　　另外一項就是路政和交警的罰款,這對于最終成本和利潤的計算是一個(gè)很重要的因素。

　　集港花銷(xiāo)

　　天津港的車(chē)隊老板劉斗(化名)給記者算了一筆賬,介紹從天津出發(fā)運貨到石家莊,整個(gè)全程的各種開(kāi)支項目。

　　根據目前從天津往石家莊方向運輸貨物的行情,產(chǎn)裝(在港口提取空集裝箱,然后到工廠(chǎng)裝貨,再把裝完貨的箱子送到天津港)一個(gè)集裝箱的價(jià)格大約是3900元或者4000元。

　　這期間,要花去油費和高速成本費2000元,堆場(chǎng)的費用650元,罰款200元,司機的工資200元,保險費150元,稅款160元。

　　“這些都是直接產(chǎn)生的費用,不同的車(chē)油耗不同,我的車(chē)隊屬于馬力比較小的,而且幾乎不走高速,另外就是攤銷(xiāo)公司的其他費用,算下來(lái),一輛車(chē)一天也就是只有300到400元的費用,一輛車(chē)一天的凈利潤也就只有200元多一點(diǎn),不到300元,所以現在市場(chǎng)的運費很透明�！眲⒍吠扑阕约哼@一次運輸過(guò)程中所需要的費用,他坦言,現在車(chē)隊運輸基本上利潤很少。

　　“要是單獨計算在港口的費用,是這樣的,剛剛說(shuō)的650元堆場(chǎng)的費用,里面包括400元的運抵費,150元的吊費,80元的服務(wù)費,20元的鉛封費等費用,不同的堆場(chǎng),費用具體還會(huì )有些差別�！�

　　要計算總成本的話(huà),除去以上提到的費用之外,還有一些減緩單、操作、房租電話(huà)、辦公等等的費用,雖然這些費用對不同的車(chē)隊運輸貨物來(lái)說(shuō),都會(huì )有所不同,但區別基本不大,要計算總利潤,必須減去這筆費用,真正核算到每個(gè)集裝箱上,不超過(guò)200塊錢(qián)。這是正常情況下的利潤,如果出現意外,比如出現事故的話(huà),會(huì )有更大花費。

　　談到這次上海費用的降低,劉斗雖然身處天津,但是覺(jué)得降低的費用對車(chē)隊其實(shí)起不到太大的作用,畢竟這些降低的費用,客戶(hù)會(huì )立刻知道,付給車(chē)隊的運輸費用也會(huì )隨之降低,客戶(hù)只會(huì )給運輸車(chē)隊核算油費和堆場(chǎng)的費用,其它很多項目,比如罰款、保險、修車(chē)等等,客戶(hù)是不會(huì )在一次業(yè)務(wù)中核算進(jìn)去,這樣就無(wú)形中壓低了運輸車(chē)隊的利潤。

　　激烈競爭的船運市場(chǎng)

　　在船運行業(yè),殘酷的商業(yè)競爭引發(fā)的各種效益讓整個(gè)行業(yè)都承受著(zhù)巨大的壓力。

　　記者聯(lián)系到在大連從事船運行業(yè)多年的張成(化名),他向記者介紹了船運行業(yè)競爭激烈的現狀。

　　“海運物流有很明顯的行業(yè)特點(diǎn),在我看來(lái),物流行業(yè)本身不計算成本,成本是貨方計算的�！�

　　張成之所以這樣說(shuō),是出于對整個(gè)行業(yè)激烈競爭的思考。據他介紹,目前這個(gè)行業(yè)都是跟著(zhù)市場(chǎng)波動(dòng)走來(lái)制定價(jià)格。因為這個(gè)行業(yè)競爭的是穩定的貨源,只有達到一定規模,才能具備競爭力。而一定規模的形成就需要長(cháng)期穩定地從事這一行業(yè),有穩定的客戶(hù)源。

　　“在這個(gè)行業(yè),哪怕是稍微有點(diǎn)虧損,船也不會(huì )停下來(lái),一旦停下來(lái),虧損的會(huì )更多”。

　　買(mǎi)一條一萬(wàn)多噸的船,高峰時(shí)的價(jià)格要4000—5000萬(wàn)元左右,而且整個(gè)行業(yè),大多數投資都是通過(guò)貸款來(lái)購買(mǎi)船只,貸款就要定期還款。再加上每天船上都會(huì )有近20名船員,一旦停下來(lái),船員都會(huì )到別的船上工作,想要再招人就很困難了,想要穩定員工,即便是船停下來(lái)不工作,也要發(fā)給船員工資,這又是一筆很大的開(kāi)銷(xiāo)。另外,一旦船停下來(lái)不工作了,船底就會(huì )長(cháng)海苔,造成船的航行阻力加大,這樣既費油,影響航速,更加浪費成本。

　　由于船運市場(chǎng)波動(dòng)期一般都較短,在市場(chǎng)衰退期一旦停下來(lái),等到市場(chǎng)好轉的時(shí)候再開(kāi)始運轉,市場(chǎng)就有開(kāi)始衰退的跡象了。所以,一般公司是不會(huì )在衰退期貿然縮減業(yè)務(wù)的,這是由行業(yè)的一些特點(diǎn)決定的,如果停滯下來(lái),會(huì )出現業(yè)務(wù)流失,一個(gè)長(cháng)期穩定的客戶(hù)對公司的持續發(fā)展至關(guān)重要。

　　“現在船運行業(yè)的市場(chǎng)很透明,每天的價(jià)格差異都不會(huì )超過(guò)3元/噸,各個(gè)公司都跟著(zhù)市場(chǎng)的行情走,而不是根據自己本身的成本來(lái)定價(jià),成本沒(méi)有主導市場(chǎng)的優(yōu)勢�！睆埑捎X(jué)得,這個(gè)行業(yè)都是在市場(chǎng)的主導下運行的,對于成本,并沒(méi)有價(jià)格的決定權。

　　物流全鏈條成本構成

　　多年從事船運工作的張成給記者舉了一個(gè)例子,來(lái)說(shuō)明在一個(gè)完整的運輸過(guò)程中所需要經(jīng)過(guò)的環(huán)節和所要花費的項目。

　　以從遼寧省朝陽(yáng)市運輸貨物到廣州為例,從朝陽(yáng)要汽運到錦州港,在錦州港集港并且達到一定批次的量后,裝船。再由海運將貨物運輸到廣州,到達廣州港后,由企業(yè)拉貨到工廠(chǎng)或者工程現場(chǎng)。

　　這次運輸過(guò)程中的成本構成是這樣的,從朝陽(yáng)市到錦州的汽車(chē)運輸部分,是由各家物流公司報價(jià)產(chǎn)生,也是在競爭透明的機制中產(chǎn)生的。到達錦州港之后,集港一噸會(huì )有固定的費用標準,但這個(gè)價(jià)格的變化可以忽略,這個(gè)費用基本上是固定不變的,每一年度才有可能調整一次。之后就是裝船和運輸,然后就是廣州港所需要的費用和將貨物拉到工廠(chǎng)所需要的汽車(chē)運費。

　　在整個(gè)運輸過(guò)程當中,兩端的汽車(chē)運輸所產(chǎn)生的費用是浮動(dòng)的,中間船運的費用也是浮動(dòng)的,而且浮動(dòng)的比例比較大。

　　當然在這次運輸過(guò)程中,各個(gè)環(huán)節里面的成本又要具體的細分,比如,第一階段的汽車(chē)運輸成本,包括汽車(chē)投資成本、司機工資、油的成本、過(guò)路費、消費的時(shí)間成本、上繳稅費。在錦州港口的成本又包括,碼頭工人工資、吊機投資、吊機折舊耗電成本、租用場(chǎng)地費用、裝船的費用。

　　然后第二階段船運產(chǎn)生的成本費用包括,船舶投資成本、船員工資、伙食費、消耗的時(shí)間成本、船舶靠泊碼頭產(chǎn)生的費用、航行耗油的成本、上繳稅費。

　　到廣州港后的費用計算和在錦州港所需要的是一樣的,從港口運輸到工廠(chǎng)的運費成本同第一階段的汽車(chē)運輸成本又是一樣的。

　　“至于具體花費的話(huà),要看具體運輸的是什么貨物,運送棉花和鋼材的運價(jià)肯定不一樣,如果是超長(cháng)超寬的物品,費用要更多�！睆埑蓪τ浾哒f(shuō):“如果再細分的話(huà),就沒(méi)法算了,里面涉及到的東西太多,比如工人的工資是按天計算還是按月計算,每次運輸周期不一樣,所以,必須要具體測算�！�