從《海牙規則》到《漢堡規則》有關(guān)提單的國際公約在內容上發(fā)生了質(zhì)的變化，對當事各方利益的保護更加合理，也適應了不斷發(fā)展的航運技術(shù)的要求�？偟膩�(lái)講，這三個(gè)國際公約實(shí)質(zhì)上的區別主要在以下幾個(gè)方面：
一、承運人的責任基礎不同
《海牙規則》由于在當時(shí)的歷史背景下，船東的強大勢力和航運技術(shù)條件的限制決定了《海牙規則》對承運人的要求不會(huì )十分嚴格，因此《海牙規則》對承運人責任基礎采用了“不完全過(guò)失原則”�！毒S斯比規則》對這點(diǎn)沒(méi)加任何修訂�！稘h堡規則》則將其改為了“推定的完全過(guò)失原則”。
所謂“過(guò)失原則”是指有過(guò)失即負責，無(wú)過(guò)失即不負責，一般國家的民法多采用這一原則為基礎�！逗Ｑ酪巹t》總的規定也是要求承運人對自己的過(guò)失承擔責任，但同時(shí)又規定“船長(cháng)、船員、引航員或承運人的雇傭人員在駕駛或管理船舶上的行為、疏忽或不履行契約”可以要求免責（也是《海牙規則》遭非議最多的條款），即有過(guò)失也無(wú)須負責，因此，《海牙規則》被認為采用的是不完全過(guò)失原則。比起過(guò)失原則，這種責任制度雖然對承運人網(wǎng)開(kāi)一面，但在當時(shí)的歷史條件下還是有著(zhù)明顯的進(jìn)步意義的。
《漢堡規則》的立場(chǎng)則嚴格得多，它不僅以是否存在過(guò)失來(lái)決定承運人是否負責，而且規定舉證責任也要由承運人承擔，即第五條規定的“除非承運人證明他本人，其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任……�！边@樣承運人的責任大大加重了。
二、承運人的最高責任賠償限額不同
首先，從《海牙規則》到《漢堡規則》依次提高了對每單位貨物的最高賠償金額�！逗Ｑ酪巹t》規定船東或承運人對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償金額不超過(guò)每件或每單位100英鎊或相當于100英鎊的等值貨幣�！毒S斯比規則》將最高賠償金額提高為每件或每單位10000金法郎或按滅失或受損貨物毛重計算，每公斤30金法郎，兩者以較高金額的為準。同時(shí)明確一個(gè)金法郎是一個(gè)含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位�！稘h堡規則》再次將承運人的最高賠償責任增加至每件或每貨運單位835特別提款權（Special Drawing Rights，SDR或稱(chēng)記帳單位）或每公斤2.5特別提款權，兩者以金額高的為準。
其次，對滅失或損害貨物的計量方法越來(lái)越合理�！逗Ｑ酪巹t》是以每件或每單位來(lái)計量貨物。隨著(zhù)托盤(pán)、集裝箱等成組化運輸方式的發(fā)展，這種計量方式的弊端逐漸顯現。因而，《維斯比規則》和《海牙規則》都規定如果以集裝箱或托盤(pán)或類(lèi)似集裝運輸工具運送貨物，當提單內載明運輸工具內貨物的包數或件數時(shí)，以集裝箱或托盤(pán)所載貨物的每一小件為單位，逐件賠償；當提單內未載明貨物具體件數時(shí)，則以一個(gè)集裝箱或一個(gè)托盤(pán)作為一件貨物進(jìn)行賠償。
三、對貨物的定義不同
《海牙規則》對貨物定義的范圍較窄，將活動(dòng)物、甲板貨都排除在外�！稘h堡規則》擴大了貨物的定義。不僅把活動(dòng)物、甲板貨列人貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤(pán)等包裝運輸工具，“凡貨物拼裝在集裝箱，托盤(pán)或類(lèi)似運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則‘貨物’包括他們在
內”。
四、公約適用范圍不同
《海牙規則》只適用于締約國所簽發(fā)的提單。這樣，如果當事各方?jīng)]有事先約定，那么對同一航運公司所經(jīng)營(yíng)的同一航線(xiàn)上來(lái)往不同的貨物，可能會(huì )出現有的適用《海牙規則》，有的不能適用《海牙規則》的奇怪現象�！稘h堡規則》則避免了這一缺憾。它不僅規定公約適用于兩個(gè)不同締約國間的所有海上運輸合同，而且規定①被告所在地；②提單簽發(fā)地；③裝貨港；④卸貨港；⑤運輸合同指定地點(diǎn)，五個(gè)地點(diǎn)之中任何一個(gè)在締約國的都可以適用《漢堡規則》。
五、承運人的責任期間不同
《海牙規則》規定承運人的責任期間是“……自貨物裝上船舶開(kāi)始至卸離船舶為止的一段時(shí)間……”，有人稱(chēng)之為“鉤至鉤”�！稘h堡規則》則將責任期間擴大為承運人或其代理人從托運人或托運人的代理人手中接管貨物時(shí)起，至承運人將貨物交付收貨人或收貨人的代理人時(shí)止，包括裝貨港、運輸途中、卸貨港、集裝箱堆場(chǎng)或集裝箱貨運站在內的承運人掌管的全部期間，簡(jiǎn)稱(chēng)為“港到港”。
六、訴訟時(shí)效不同
《海牙規則》的訴訟時(shí)效為一年。一年后“……在任何情況下承運人和船舶都被解除其對滅失或損害的一切責任……”。一年時(shí)間對遠洋運輸的當事人，特別是對要經(jīng)過(guò)復雜索賠、理賠程序，而后向承運人追償的保險人來(lái)講，無(wú)疑過(guò)短�！毒S斯比規則》規定訴訟時(shí)效經(jīng)當事各方同意可以延長(cháng)。并且在“……一年期滿(mǎn)之后，只要是在受訴訟法院的法律準許期間之內，便可向第三方提起索賠訴訟……”，但時(shí)間必須在三個(gè)月以?xún)�。這樣部分緩解了時(shí)效時(shí)間過(guò)短在實(shí)踐中造成的困難。到《漢堡規則》一方面直接將訴訟時(shí)效延長(cháng)至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規則》90天追賠訴訟時(shí)效的規定。
七、對承運人延遲交貨責任的規定不同
由于歷史條件的限制，《海牙――維斯比規則》對延遲交貨未作任何規定�！稘h堡規則》則在第二條規定：“如果貨物未能在明確議定的時(shí)間內，或雖無(wú)此項議定，但未能在考慮到實(shí)際情況對一個(gè)勤勉的承運人所能合理要求的時(shí)間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產(chǎn)損失。賠償金額最多為延遲交付貨物所應支付運費的2.5倍，且不應超過(guò)合同運費的總額。
除以上各條外，《漢堡規則》還在海上運輸合同的定義、舉證責任等多方面有別于《海牙――維斯比規則》，加大了承運人的責任范圍。
還可以看看
其他文章，謝謝您的閱讀。
網(wǎng)站申明：系本文編輯轉載，來(lái)源于網(wǎng)絡(luò )，目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀(guān)點(diǎn)和對其真實(shí)性負責，所有權歸屬原作者。如內容、圖片有任何版權問(wèn)題，請
聯(lián)系我們刪除。